Transantiago y la falsa promesa de un mejor transporte público
Imagen Urban+LDS+Torito via Flickr
Habiendo transcurrido más de un año de la puesta en marcha “oficial” del transantiago ya es posible emitir un juicio al respecto de cómo se llevó a cabo este proceso y -a la luz de los hechos- dar cuenta de cuales fueron las prioridades políticas en el diseño y puesta en marcha del cuestionado plan de transporte.
El análisis resulta desalentador. Mientras nos encandilábamos con las promesas del gobierno sobre un “Mejor transporte público” -sin saber realmente a que se refería- poco hicimos caso de las advertencias de algunos a que no todo iba a ser color de rosa.
En el año 2003 los objetivos de Transantiago ya estaban planteados1 , si los contraponemos a la realidad de hoy nos encontraremos con la sorpresa de que ninguno ha sido cumplido.
▪ Aumentar la participación del transporte público en el servicio de los viajes de la ciudad. No cumplido.
▪ Dotar a la ciudad de un Sistema de Transporte Público en el que la oferta de servicios esté adecuadamente relacionada con los requerimientos espaciales y temporales de la demanda. No cumplido.
▪ Desarrollar un STP tecnológicamente moderno, ambientalmente limpio, técnicamente eficiente y económicamente sustentable. No cumplido.
▪ Operar un STP confiable, seguro y accesible para todos los ciudadanos. No cumplido.
▪ Proveer un STP donde las carencias de los usuarios social y físicamente más débiles sean continuamente consideradas: las personas con discapacidad, las personas de la tercera edad y los usuarios de bajos recursos. No cumplido.
Sin embargo, estos objetivos se mantuvieron en el tiempo y son los mismo que se pueden encontrar hasta el día de hoy en el sitio web de Transantiago, con sólo una pequeña diferencia: en vez de fomentar la participación del transporte público en la composición de los viajes en la ciudad, sólo se limita a mantenerla:
“(…) Transantiago busca asegurar un sistema de transporte público moderno, que llegue a ser una alternativa competitiva con el automóvil y atractiva para los usuarios. En este contexto, tiene un conjunto de objetivos específicos:
- Mantener la actual participación del transporte público en el servicio de los viajes de la ciudad. (49,5%) (…)”
Resulta sorprendente que una de las bases de un transporte público eficiente -el desplazarse de un punto a otro en el menor tiempo posible- no aparezca mencionada en ningún punto de todo el proceso de planificación, ¿será que quizás no sea un objetivo de Transantiago?
¿Qué es lo que se buscaba conseguir entonces con Transantiago?
Si nos proponemos analizar cuáles fueron las prioridades de los últimos gobiernos en materia de transporte urbano nos encontraremos con el dispar gasto fiscal para tres ítems del transporte de la ciudad de Santiago.
Por una parte en sólo una autopista concesionada, Costanera Norte, el estado desembolsó una suma de US$ 320 millones (excluyendo en esta cifra el costo que tuvieron las expropiaciones). Para Transantiago y como este se debía autofinanciar no sólo la operación, sino también las inversiones, el estado sólo desembolsó US$ 66 millones2 . ¿Problemas de prioridades?
Dentro de esta cifra se incluyeron obras que, enmascaradas como inversiones para el transporte público, paradójicamente beneficiaban a una mayor cantidad de autos que buses de locomoción colectiva. Esto más que una inequidad en el gasto revela una jerarquización errónea de las inversiones y prioridades en materia de inversiones.
Nuevamente, ¿qué es lo que se buscaba lograr con el nuevo plan?
En el antiguo sistema de transporte existían muchas puntos que distaban demasiado de funcionar bien. Por mencionar algunos, estaba la irregular condición empresarial en que se operaba marcadamente informal, la calidad de las máquinas, el trato de los choferes a los usuarios, las condiciones laborales de estos, entre muchos otros.
Sin embargo el mayor problema radicaba en que para la autoridad representaban el último sector de la ciudad que no acababa de someterse a las nuevas leyes de mercado, dominando una no despreciable cuota de poder en la ciudad.
Esta molestia de la autoridad con los antiguos dueños del transporte se vio reflejada fuertemente cuando en el caos inicial del transporte se acusó a varios de sus integrantes de boicotear el sistema. El tiempo indicó que el boicot estaba en el propio diseño e implementación del plan.
Existían sin embargo varias virtudes en el sistema antiguo, las cuales paradójicamente se conviertieron en los defectos del nuevo sistema.
▪ Mientras que en el antiguo sistema el 85% de los viajes se realizaba sin ningún tipo de transbordo, con Transantiago esta cifra (estimada) baja a un 50%3 . Si multiplicamos una espera de 15 minutos de un bus por la cantidad de transbordos que debemos realizar, por mucho que se despeje de buses una avenida cualquiera el tiempo de viaje no se minimiza, al menos no en la percepción de los propios ususarios.
▪ La competencia que existía con las amarillas implicaba necesariamente un menor tiempo de viaje. Sin embargo Transantiago elimina esta posibilidad entregando a los operadores la mayoría de los troncales de la ciudad y zonas alimentadoras como público cautivo, resultando en un hacinamiento permanente del sistema y baja frecuencia, incluso en las horas valle.
▪ La cantidad de buses en el antiguo sistema, alcanzó en su peak una cantidad de 8.029 buses4 conformándose en un estorbo para el transporte privado. En su inicio Transantiago no contó con más de 4.500 buses. Paradójicamente esto facilita la circulación de otros medios motorizados, ya que al dejar las calles vacías este espacio es ocupado inmediatamente por el transporte privado. Nuevamente una contradicción: si se quiere fomentar el uso del trasnporte público no se puede, al mismo tiempo entregar facilidades al transporte privado.
▪ La cantidad de recorridos que circulaba por las vías implicaba un filtro por parte de los usuarios: no todos los recorridos servían. Existían siempre paraderos en los cuales las micros no se detenían y era reducida la cantidad de pasajeros que lo hacían por vez. Transantiago, al reducir la malla de recorridos principales y entregar las vías a recorridos únicos, no logra el efecto de reducir el tiempo de viaje por las constantes detenciones y cantidad de pasajeros que sube hasta en los paraderos más recónditos de la ciudad.
Todos estos defectos debían ser solventados por un diseño inteligente y moderno que minimizara los costos y potenciara las bondades que tiene el nuevo sistema. Es así como un buen diseño de los recorridos, de las estaciones de intercambio, una buena frecuencia y la integración del pago del pasaje a través de una tarjeta sin contacto permiten reducir las molestias de los transbordos.
Por otra parte, un buen marco regulatorio (contratos) y un efectivo control (sistema de monitoreo GPS y software) minimizan los riesgos de hacinamiento y de una baja frecuencia.
Por último, pero no menos importante, una infraestructura integral que segregue efectivamente los buses, aumentando por ende su velocidad e impidiendo el uso de ésta por los automóviles.
Desgraciadamente la mayoría de estas mitigaciones que necesariamente trae el esquema troncal-alimentador no se realizaron y las pocas que se alcanzaron a implementar no estan operativas al 100%. Los contratos hubo que revisarlos, las estaciones de intercambio fueron ineficientes debiendo reemplazarse por las zonas pagas, los puntos bip se quedan sin carga, el clearing5 aún no esta operativo, los GPS no funcionan, el software de gestión aún no aparece y la escúalida infraestructura que se construyó no alcanza por si sola a hacer la diferencia.
La verdad incómoda sobre Transantiago aflora ahora.
Transantiago no es una mejora del transporte público, no al menos para lo que los usuarios consideran como prioridad: el tiempo de desplazamiento, concepto que incluso era considerado como una ventaja del antiguo sistema y que, de hecho, debía ser considerado como una de las piedras de tope del nuevo sistema.
Es verdad que Santiago se convierte en una mejor ciudad: hay una significativa baja en el ruido ambiental, se reduce la contaminación (si se reduce la flota es algo obvio), se eliminan las aglomeraciones de micros en las esquinas (se reemplazan por aglomeraciones de gente en los paraderos), desaparecen las maniobras talibanes de los antiguos choferes y se favorece el tránsito… pero nuevamente quienes ganan no son los usuarios del transporte público, sino el resto de los vehículos motorizados quienes están más seguros de las otrora peligrosas maniobras de micros amarillas y cuentan ahora con vías expeditas libres de buses.
La mayor reforma de Transantiago es la empresarización del transporte público de superficie, quitándole la condición de informal que tenía previo al plan. Es una mejor condición laboral para sus trabajadores y un servicio de mejor calidad, entendiendo por esta un mejor trato a los usuarios y una renovación paulatina de la flota (Flota que por cierto, continuamente estaba siendo renovada).
Pero por sobre todo, es la supresión del poder que los antiguos operadores ejercían en la ciudad, repartiéndose en un sinnúmero de empresas cuyos fines son otros. Esto es a lo que se llama la “Modernización del transporte público de Santiago“.
Transantiago no es una mejora en los tiempos de viaje, ni un mejor transporte público a los ojos de quienes lo utilizan. Sólo es un cambio en el modelo de gestión y de imagen ciudad, un aliño secundario al gran paisaje que conforman las autopistas y el metro. Pero nunca -recuérdenlo bien- una mejora en los tiempos de viaje o un transporte público que funcione.
- Plan de Transporte Urbano, Período 2000 – 2010. Secretaria Interministerial de Planificación de Transporte, SECTRA [↩]
- Para los escépticos: 1.- Los datos de los montos de inversión de Transantiago provienen de este documento, que es el más completo que el Gobierno ha preparado sobre el proyecto. Fue entregado en 2005 en un seminario que contó con la participación del Presidente Lagos. 2.- Los datos de Costanera Norte provienen de las FECUs [Ficha Estadística Codificada Uniforme] de la empresa para los años 2000-2005. Una FECU es un informe contable que empresas como las concesionarias de autopistas entregan a la Superintendencia de Valores y Seguros. Más en la fuente: La verdad sobre Transantiago [↩]
- Datos del informe del MOPTT sobre Transantiago, 15 de Noviembre del 2006 [↩]
- Período de Octubre 2005 a Enero del 2006 [↩]
- Sistema de distribución de los ingresos según pasajeros transportados, tecnología que debía ser provista por Sonda vía el AFT [↩]
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