Transantiago: Las soluciones que no cuestan US$290 millones

Pedro de Valdivia, 2 de Junio - http://www.flickr.com/photos/ojosquemeven/

En días en que el debate político parece estar centrado en quién apoya o no los 290 millones de dólares que estarán destinados, al parecer, a suplir las deficiencias económicas del sistema y de modo alguno a solucionar o mejorar el sistema; aparecen propuestas que tienen como objetivo mejorar el sistema.

Un conjunto de medidas de bajo costo que puedan asegurar un fluido desplazamiento de los buses del Transantiago, presentadas por el académico Rodrigo Fernández1.

Metro Tobalaba - http://www.flickr.com/photos/dirindi/549201985/

Las soluciones se basan en un análisis, ya conocido por la mayoría, en que el principal problema del sistema fue la dispar inversión en el transporte público de superficie versus el metro y autopistas. Es así como se invirtieron US$ 2.000 millones en la red de autopistas y US$ 2.000 millones más para las extensiones del metro, pero sólo US$ 400 millones en la reestructuración de todo el sistema de transporte de la capital. Más claro queda aún tal desproporcionada inversión al verificar que la inversión en autopistas fue para 200 km y la del Metro para sólo 40 km. Se desconoce la cifra para el transporte público, pero claramente la excede con creces.

 

Efectividad versus costo Transporte Público

 

Al recordar los objetivos iniciales del PTUS2 estos fueron:

 

  • Mejorar Transporte Público y promover el uso racional del automóvil
  • Reducir la longitud de los viajes
  • Promover modos no motorizados
  • Reducir contaminación atmosférica
  • Promover desarrollo urbano racional

Sin embargo el proyecto significó una reducción de un 25% de la flota, lo que mal gestionado3 conllevaría un hacinamiento al interior de los buses.

 

Por otra parte, se multiplicaron los transbordos alargando los tiempos de viaje, ya no por la saturación de las vías sino por las caminatas y largas esperas en los paraderos. Esto terminó por anular la efectividad de la reducción de los tiempos de viaje con el efecto de que la percepción general es de un sistema peor que el anterior: Me demoro lo mismo, pero camino más.

 

El tercer punto señalado es el aún no implementado aumento de la tarifa, este fin tiene gran parte de los dineros que se solicitan aprobar ya que un aumento de las tarifas provocaría un aumento del descontento popular, el cual traducido a dividendos políticos no sería esperable.

 

En base a este análisis y basado en detalles técnicos que justifican este razonamiento, se proponen un conjunto de medidas que principalmente consisten en reducir el espacio para el auto con el fin de dar fluidez y continuidad al servicio, para hacerlo más confiable y menos dependiente del tráfico en general, asegurando una calidad de servicio mayor a la actual.

 

Estas medidas se proponen como medio de intervenir el sistema tal como está y antes de corregir temas estructurales como la malla de recorridos o el exceso de transbordos. Principalmente están orientadas a dar confiabilidad a un sistema que, bajo la experiencia del usuario, funciona bien un día y otro no.

Algunas de estas ya han sido implementadas en ciertos troncales, pero lo lógico sería que fuera una política coherente y estructurada para todo el territorio que abarca el plan y no sólo para los ejes más “visibles” de la ciudad. Incluso muchas de estas medidas solucionarían puntos conflictivos como virajes a la izquierda de buses articulados en avenidas como Providencia. A continuación el detalle gráfico de las combinaciones posibles:

 

1. Prioridad tramo: Pistas sólo buses
Prioridad Tramo: Pista sólo Bus

 

2. Prioridad intersecció: Pista Solo Bus corta
Prioridad intersección - Pista sólo bus corta

 

3. Prioridad intersección: Pre-semáforo
Prioridad intersección - Pre-semáforo

 

4. Prioridad paradero: Paradero Dividido
Prioridad paradero - Paradero dividido

 

5. Prioridad Integral: Vía Exclusiva
Prioridad Integral - Vía exclusiva

 

La presentacion disponible on-line aquí.

 

O bien en un link vía Transporte, ciudad y calidad de vida

[slideshare id=64644&doc=transantiago-hoy-rodrigo-fernndez-a3443&w=425]

Imágenes y gráficos extraídos de la presentación.

  1. Ingeniero Civil Mención Transporte (U.de Chile, 1986), DIC in Transport (Imperial College London, 1990), MSc in Transport (U.of London, 1990), PhD(c) in Transport Studies (University College London) []
  2. Plan de Transporte Urbano de Santiago 2000-2010 []
  3. Nos referimos aquí a la nula operatividad del Sistema de gestión de Flota en la actualidad []