En días en que el debate político parece estar centrado en quién apoya o no los 290 millones de dólares que estarán destinados, al parecer, a suplir las deficiencias económicas del sistema y de modo alguno a solucionar o mejorar el sistema; aparecen propuestas que tienen como objetivo mejorar el sistema.
Un conjunto de medidas de bajo costo que puedan asegurar un fluido desplazamiento de los buses del Transantiago, presentadas por el académico Rodrigo Fernández1.
Las soluciones se basan en un análisis, ya conocido por la mayoría, en que el principal problema del sistema fue la dispar inversión en el transporte público de superficie versus el metro y autopistas. Es así como se invirtieron US$ 2.000 millones en la red de autopistas y US$ 2.000 millones más para las extensiones del metro, pero sólo US$ 400 millones en la reestructuración de todo el sistema de transporte de la capital. Más claro queda aún tal desproporcionada inversión al verificar que la inversión en autopistas fue para 200 km y la del Metro para sólo 40 km. Se desconoce la cifra para el transporte público, pero claramente la excede con creces.
Al recordar los objetivos iniciales del PTUS2 estos fueron:
- Mejorar Transporte Público y promover el uso racional del automóvil
- Reducir la longitud de los viajes
- Promover modos no motorizados
- Reducir contaminación atmosférica
- Promover desarrollo urbano racional
Sin embargo el proyecto significó una reducción de un 25% de la flota, lo que mal gestionado3 conllevaría un hacinamiento al interior de los buses.
Por otra parte, se multiplicaron los transbordos alargando los tiempos de viaje, ya no por la saturación de las vías sino por las caminatas y largas esperas en los paraderos. Esto terminó por anular la efectividad de la reducción de los tiempos de viaje con el efecto de que la percepción general es de un sistema peor que el anterior: Me demoro lo mismo, pero camino más.
El tercer punto señalado es el aún no implementado aumento de la tarifa, este fin tiene gran parte de los dineros que se solicitan aprobar ya que un aumento de las tarifas provocaría un aumento del descontento popular, el cual traducido a dividendos políticos no sería esperable.
En base a este análisis y basado en detalles técnicos que justifican este razonamiento, se proponen un conjunto de medidas que principalmente consisten en reducir el espacio para el auto con el fin de dar fluidez y continuidad al servicio, para hacerlo más confiable y menos dependiente del tráfico en general, asegurando una calidad de servicio mayor a la actual.
Estas medidas se proponen como medio de intervenir el sistema tal como está y antes de corregir temas estructurales como la malla de recorridos o el exceso de transbordos. Principalmente están orientadas a dar confiabilidad a un sistema que, bajo la experiencia del usuario, funciona bien un día y otro no.
Algunas de estas ya han sido implementadas en ciertos troncales, pero lo lógico sería que fuera una política coherente y estructurada para todo el territorio que abarca el plan y no sólo para los ejes más “visibles” de la ciudad. Incluso muchas de estas medidas solucionarían puntos conflictivos como virajes a la izquierda de buses articulados en avenidas como Providencia. A continuación el detalle gráfico de las combinaciones posibles:
1. Prioridad tramo: Pistas sólo buses
2. Prioridad intersecció: Pista Solo Bus corta
3. Prioridad intersección: Pre-semáforo
4. Prioridad paradero: Paradero Dividido
5. Prioridad Integral: Vía Exclusiva
La presentacion disponible on-line aquí.
O bien en un link vía Transporte, ciudad y calidad de vida
Imágenes y gráficos extraídos de la presentación.
- Ingeniero Civil Mención Transporte (U.de Chile, 1986), DIC in Transport (Imperial College London, 1990), MSc in Transport (U.of London, 1990), PhD(c) in Transport Studies (University College London) [↩]
- Plan de Transporte Urbano de Santiago 2000-2010 [↩]
- Nos referimos aquí a la nula operatividad del Sistema de gestión de Flota en la actualidad [↩]
Únete a nuestro Facebook 
Síguenos en Twitter 
Suscríbete al Newsletter 
Buen articulo, pero hay un tema que influye en la operación que es , los ingresos que reciben los operadores por pasajero transportado.
Sabemos que con la evasión de pago actual (cerca del 30% ) , afecta a los operadores y por eso ellos sacan menos buses afectando todo el sistema.
En la mañana por ejemplo por Av. Irarrazabal se ve muchas personas esperando un buen rato por un bus existiendo una pista exclusiva para ellos que se esta perdiendo por falta de estos mismos.
Aqui hay algunos ejemplos de ciudades con transporte publico que funcionan razonablemente bien. En el caso de Sao Paulo, los cambios se hicieron en poquísimo tiempo y por voluntad de la ex alcalde de la ciudad usando tecnologia local y buen sentido…
Sâo Paulo: existen vías segregadas en las principales avenidas, las tarjetas de pago sin contacto se instalaron en menos de seis meses y funcionan en forma conjunta con el metro que no tiene una extension muy grande. Existen pocas estaciones de transbordo, ya que al utilizar los buses puedes hacer un transbordo en cualquier dirección durante dos horas sin pagar una nueva tarifa.(las estaciones de transbordo se han dejado en deshuso, han deteriorado los barrios circundante notoriamente).
Berlin: el sistema es espectacular, los buses no tienen una frecuencia alta pero los horarios se respetan y éstos están publicados en cada paradero. Las tarifas son muy altas pero puedes comprar tickets por horas, dias o semanas que te permiten conexión con el metro o tren.
Curitiba (Brasil): el sistema funciona bien. Existen paraderos de transbordo y estaciones de transbordo, sin embargo la ciudad es muy pequeña y dificilmente un sistema asi funcionaría en Santiago.
Puse estos ejemplos porque visito Santiago a cada dos o tres años desde 1997 y he visto los cambios y los malos y buenos proyectos (cobradores manuales, buses amarillos sin control y el actual sistema). Me parece que tienen mucho camino adelantado para que el sistema funcione bien, sin embargo las decisiones parecen confusas y poco acertivas, todavia faltan técnicos más informados.
Sin ser un experto considero que un de los fuertes del Transmilenio inspiracion inicial del Transantiago es la alta inversion en insfraestructura que es la cual lleva a reducir los tiempos de desplazamiento.. pienso que lo mejor para eso es lo que se puede ver en Av.Grecia y Av.Pajaritos se deberia haber pensado en construir mas de esas vias PERO respetando el entorno y dejando en claro que la prioridad son los buses y no los autos porque en muchos lugares se puede ver la congestion que hace que los buses transiten mas lento.. en fin aparte de la insfraestructura que falta por muchas avenidas para crear esta Red de Transporte publico, falta mayor responsabilidad por parte de los empresarios y una mayor participacion del estado.
Concuerdo con el vecino eduardo, una pista exclusiva para buses no ayuda en anda si esta es desperciada por una ausencia total de recorridos. Sólo un ejemplo, el troncal 505 tenía un servicio excelente en los comienzos del plan, sin embargo se decidió extenderlo hasta donde acaba peñalolen. El resultado: más largas esperas para todos y buses a los que no se puede subir por lo lleno que van. Así no hay diseño que resista.
Definitivamente hay que evaluar como está funcionando Transantiago en este momento y buscar soluciones no apelando al diseño sino al funcionamiento real que está teniendo el sistema. Hay muchas cosas que se pueden mejorar.
Interesantes las alternativas y fáciles e intuitivas de entender, muy buen post.
Un poco tangencial al post en sí, pero ¿alguien tiene alguna idea de si existen evaluaciones objetivas del Transantiago que abarquen varios meses? ¿Hay alguna mejoría en la percepción de la gente sobre el plan? Mi pregunta surge porque no soy capaz de distinguir el efecto de lo efectivamente mal diseñado/implementado que ha sido el plan, con la parafernalia mediática que lo rodea, que ha amplificado todo para mostrarnos que hay nulo avance y descontento generalizado. Simplemente quiero saber si en verdad el plan sigue igual de malo, o si sólo estamos auto-convencidos que el plan es un desastre y que nunca va a mejorar.
Saludos,
AL
Como idea suena bien, pero el problema que tenemos en Chile es el escaso respeto a las normas y los límites de convivencia. Básicamente, cada uno hace lo que le resulta más cómodo y que lo beneficia personalmente, en perjuicio de los demás.
¿Por qué digo esto?… porque los ejemplos señalados parten de la base que la gente va a RESPETAR las zonas exclusivas de buses, cosa que hoy prácticamente no ocurre, al menos en las avenidas más congestionadas. Y si ya es difícil cuando la vía de buses es contínua, es cosa de imaginarse cómo será cuando la pista de autos se interrumpe bruscamente para transformarse en pista corta de buses. Simplemente no va a resultar. En particular cuando es infiscalizable, porque el automovilista siempre puede argumentar que invadió esa pista porque necesita virar en la esquina siguiente.
Me temo que en nuestra poco solidaria nación, cualquier alternativa que no implique dividir de manera física las pistas de buses y las de auto, es esfuerzo perdido.
Una duda: ¿por qué las vías segregadas van por fuera? Debiesen ir por la pista más cercana al bandejón central, de modo que los autos puedan virar libremente a la derecha sin invadirlas. Se argumentó en su momento que sería necesario cambiar las micros por unas con las puertas al otro lado, pero eso es una tontería, bastaría con invertir el sentido de las vías para micro…
Un ejemplo claro que no solo, no quisieron invertir plata el problemas es que la han invertido mal me entere que las estaciones de trasbordo tienen un valor de $900.000.000 cada una por favor eso es un robo además que son horribles
Hola,
no soy el autor de la propuesta pero me llamo igual. Creo que la proposicion del profesor Fernandez es, efectivamente, barata pero no creo que funcione. Si las pistas segregadas no funcionan menos lo van a hacer las semi-segregadas. El doble semaforo solo funciona si hay una pista segregada que se respete a la derecha o a la izquierda. Si no, el bus va a quedar bloqueado por los autos que estan con rojo. Por ultimo, los paraderos distanciados ya existen en todos los lugares donde pasan muchas lineas. Pero si los buses no se pueden adelantar unos con otros facilmente, es imposible que el bus que tiene su paradero mas adelante “pase por arriba” del que tiene su paradero 20 metros mas atras para ganar tiempo. La situacion actual es exactamente eso, el bus que va atras tiene que esperar que el que va adelante se vaya para pasar. Cuando el que va adelante tiene su paradero mas adelante OK, si no, el (los) de atras pierde mucho tiempo. Na’ que hacer.
Yo creo que si el gobierno deja de pagarle el sueldo a los micreros comenzaria a haber frecuencias mejores. Simplemente. Las micros amarillas no funcionaban tan mal asi es que no veo porque el transantiago deberia estar condenado a funcionar peor.
En todo caso, en una ciudad tan irracional e injustamente distribuida como Santiago, ningun sistema puede ser muy bueno porque la gran masa de gente que toma transporte debe cruzar media ciudad (es decir una distancia enorme) para ir a trabajar. Y las fuentes de trabajo se reducen practicamente al centre, Providencia y Las Condes. Asi es que hay que transportar unos 2 millones de personas desde los puntos mas alejdos de la ciudad a uno o dos barrios y todos a la misma hora. Imposible que no haya atochamientos y molestias.
Saludos,
Rodrigo
A Eduardo: tu razonamiento no es muy lógico: si le pagan por pasajero transportado, el operador va a querer transportar la mayor cantidad posible de pasajeros, el problema es otro, que como el pasaje es compartido entre todas las modalidades que use el pasajero, cada operador va a intentar transportar al pasajero durante la mayor cantidad de tiempo posible, con la esperanza de que si ese pasajero hace transbordo ya haya pasado la ventana de tiempo y así le cobren otro pasaje completo, no teniendo que compartir el pasaje con el operador siguiente; o sea, el sistema de pago incentiva la lentitud, incentiva la descoordinación entre operadores (horarios) y desincentiva el transporte de aquellos pasajeros que hacen transbordos.
Además, estoy muy de acuerdo con el artículo que se comenta, por cuanto es un claro despropósito invertir US$4000 millones en metro y autopistas, y no invertir más en vías segregadas en las vías de mayor demanda y mejoramiento de la red urbana de superficie en general.
Es cosa de darse cuenta que la vocación de un metro como el de Santiago, cuyo material rodante es muy parecido al de París, es hacer red, es decir, una “telaraña” que permita reducir el transporte de superficie en las zonas de mayor densidad, con estaciones cada 400 metros como mucho, con muchos nodos de transbordo entre líneas de metro y con otros nodos de transbordo hacia otras modalidades de transporte hacia la periferia, permitiendo la liberacion de superficie actualmente destinada a transporte en las zonas de mayor densidad, para así destinarla a otros usos más rentables, como esparcimiento, areas verdes, etc., de paso reduciendo la congestión, la contaminación, incrementando el valor de los terrenos adyacentes, etc., en cambio se optó hacer líneas de metro con carácter de ferrocarril de media distancia, pero con vagones tipo metro (diseñados para viajar distancias cortas), con estaciones cada 2000 metros en algunos sectores (digamos que el área de captura de una estación de metro no es de más de unos 400 metros a la redonda, sin tomar en cuenta las calles inundadas, barriales, cogoteos, autopistas, pasarelas, escaleras varias que los pasajeros tienen que atravesar para llegar hasta la estación del metro), cortando barrios sin ninguna esperanza de que algún día se repare el tajo (hablo de los barrios más pobres, obviamente), ocupando superficie originalmente destinada a espacio público (que ahora nunca se va a construir), con pasarelas y andenes aéreos que dejan a las casa vecinas en vitrina, todo lleno de rejas horribles, con el ruido del metro pasando a 50 metros de casas, y lo peor de todo, recargando la red actual de metro: de todas las posibles alternativas se escogió la peor.
Sobre lo de vías exclusivas, por ahí alguien habla de falta de solidaridad, el problema es otro, hay que pensar en los flujos de transporte de personas como líquidos o fluidos, la única manera de llevar dos o más fluidos por separado es que los tubos por donde viajan estén completamente sellados, es un tema de diseño más que de cultura, por eso tanto en Amsterdam com en Barcelona y en Tokio existen vallas peatonales para evitar que los peatones crucen por donde es más peligroso y las vías segregadas para buses sencillamente no admiten autos, no por la solidaridad de los conductores, sino porque tienen soleras que les impiden la entrada, como en Grecia y algunos tramos de la Alameda.
Me parece muy razonable lo que propone el profesor, extender la red de vías especiales a muchas más calles, con todo lo que se gastó en metro y autopistas, pudo haberse construido una verdadera red de vías segregadas y exclusivas que alcanzara a toda la ciudad, se pudo haber comprado buses de alto estándar, construido paraderos como la gente, etc, pero no, se optó por la alternativa más cara, menos manejable, más complicada técnicamente, etc.
Es un caos que esta echo a proposito,es alguien que quiere sacar provecho d’ las consecuencias y no solo en el aspecto monetario.