Plataforma Urbana

Sin ninguna duda sabemos que el sistema de concesiones implementado en Chile ha sido levantado como una gestión económica exitosa.

Entre las inauguraciones de dos tuneles, El Melón en 1993 y el San Cristobal en 2009, se han logrado y conservado las condiciones económicas y políticas que interesan a una alianza entre la Industria y el Estado, que permitió a puertas del Bicentenario la construcción y operación de más de 2.500 kilómetros de autopistas, 10 aeropuertos, el Centro de Justicia de Santiago, la Plaza de la Ciudadanía-CCPLM, el Estadio Techado del Parque O´Higgins, modernizadas infraestructuras penitenciarias (2 Grupos, 6 cárceles), corredores y estaciones intermodales para el “en ajustes” Transantiago.

Próximamente se sumarán hospitales, embalses, rutas de navegación austral, nuevas estaciones intermodales y trenes nacionales-bioceánicos, permitiendo al Estado de Chile, redireccionar ya más de 10 mil millones de dólares hacia otras obras públicas de nulo interés privado y mayor rentabilidad social.

El formato legal, económico y físico se expande por el territorio y las ciudades, haciendo desaparecer déficits de conectividad y servicios o en algunos pocos casos, expandir sus beneficios mas allá del negocio en operación, como por ejemplo la disminución de tiempos de viajes o las áreas verdes y equipamientos de uso público disponibles en ciertos tramos de las autopistas urbanas.

Sin embargo después de 16 años de operación y de un reciente y conflictivo debate de modernización legal, se producen nuevos escenarios de inversión en infraestructura pública, que invitan a recordar discursos inaugurales y explicaciones que el sistema planteaba en su origen, basado en criterios que hoy son difíciles de recordar y que validaron su existencia, incitando a hacer una breve, desprejuiciada y puntual revisión.

Con tal de ordenar la exposición, cabe señalar tres evidencias cuestionables que desempolvan archivos de prensa, recuperando una memoria de compromisos y acuerdos que hoy producen vacíos y por tanto, preguntas:

1. Sobre la libertad de desplazamiento.

La polémica de que el pago del permiso de circulación implica la posibilidad de circular por las calles de la ciudad en un vehículo debidamente autorizado ya quedó atrás. Hasta el inicio de las concesiones viales, nunca los chilenos habíamos pagado por circular al interior de la ciudad y en las conexiones inter-urbanas, teníamos claridad en cuanto a las alternativas mas lentas y de algún modo gratuitas que nos permitían llegar de Santiago a Valparaíso optando por las cuestas Zapata y Lo Prado, sin pasar por los túneles.

Hoy cuesta saber y conocer las trayectorias gratuitas inicialmente comprometidas, haciendo evidente la presión de las concesionarias con tal de que el Estado no realice con éxito una obligación legal o al menos moral. Sin mas, la web de concesiones no explica fácilmente en su portada sobre la información de rutas alternativas a las vías tarifadas, pero si posee la información para Santiago a través del extraño camino botón Televía . Se informa, pero con dificultad para llegar a la información, que podría perfectamente estar en la portada y notablemente graficada. ¿Negligencia o casualidad?.

Entonces la alternativa B se hace inexistente, con cierto grado de voluntad no es adecuadamente informada. ¿Quien tiene la obligación de facilitar y difundir la información de las rutas alternativas, garantizando un derecho fundamental y cumpliendo una de las primeras promesas políticas manifestadas libremente en las primeras inauguraciones?

La información de las alternativas debe ser bien difundida y garantizar un estándar de calidad adecuado, considerando las limitaciones de velocidad a través de reguladores físicos, normativos y tecnológicos.

2. Sobre la re-concesión.

Ha pasado el tiempo y la renovación de las primeras concesiones se ha iniciado en algunos aeropuertos. Si para estos casos la forma de recuperar la inversión privada en el período de 10 o 15 años de concesión es a través de cobros a aerolineas y a usuarios (a través de la taza de embarque), cabe preguntar si la gran inversión en edificios terminales, pistas, hangares que justifica su cobro debe mantenerse cuando el período concluye.

En este sentido, aunque está claro que el Estado no tiene la capacidad o agilidad de re-tomar la adecuada gestión y conservación de estas obras, por lo que probablemente “nunca” volverán a manos públicas con gratuidad para los usuarios, debiera suponerse que un segundo período de concesión de infraestructuras ya construidas debiera rebajarse a los costos menores de conservación o manutención. Sólo en caso de que se comprometa una nueva inversión privada tan alta como la inicial que permitió su existencia, podrían mantenerse los niveles de cobro de la primera etapa.

Sin embargo, ¿Bajaron los valores de tazas de embarque en el Aeropuerto de Iquique? o, ¿Cuánto bajarían los peajes de autopista si el costo se reduce sólo a conservación?. Si el pronóstico es la mantención del mismo nivel de tarifas, el monto de la nueva inversión privada (en moneda actualizada) para nuevas obras y manutenciones, se justificaría sólo si fuera de la misma envergadura que el de la primera concesión.

Se hace necesario entonces un debate sobre cómo y cuándo hacer alcanzables los efectos tarifarios favorables para el usuario.

3. Sobre el estado subsidiario: Kennedy y Ruta 68.

Conocida fue la polémica de que la concesión de Costanera Norte agregó dentro de su esquema de negocio el tramo Kennedy entre la Rotonda Perez Zujovic y Tabancura . Los usuarios reclamaban por un cobro sobre una infraestructura construída por el Estado y que demostraba su debilidad negociadora ante la inversión privada. Pero el contrato se firmó y los millones de trayectos Kennedy son hoy rentabilidad pura para la concesionaria, que probablemente argumentó como condición de negocio su inclusión contra el abandono de su participación.

Hoy vemos en la prensa el anuncio del MOP de invertir en la ruta Santiago, Valparaíso, Viña para mejorar su estándar, inversión que hace el Estado con tal de que la concesionaria actual no suba los cobros de peaje. ¿Significa entonces que la concesionaria no ha logrado mantener los estándares de seguridad adecuados?.

¿Por qué el Estado quiere invertir en ámbitos que dejó en manos privadas y que por tanto liberarían recursos para otras prioridades sociales?

Tal como se cuidan y fiscalizan los recursos estatales, el sistema político debe dar muestras de resguardo del interés público por sobre el privado, poniendo atención sobre la causa y el destino de los ahorros o los recursos obtenidos desde la recolección de multas, ampliando por el territorio e hinterland los beneficios de las nuevas infraestructuras.

Preguntas abiertas, desafíos pendientes, para que en las próximas concesiones o renovaciones podamos tomar en cuenta que como ciudadanos tenemos la oportunidad de ser mas y mejor beneficiados por los negocios que el Estado representativo establezca.