Túnel San Cristóbal // Lecciones de un proyecto truncado
La teleserie de la apertura definitiva del Túnel San Cristóbal está lejos de terminar. Lo peor de todo este asunto es que todo el problema generado por las conexiones del túnel con el resto de la ciudad fue anunciado a viva voz por un sinnúmero de actores públicos y entes privados los cuáles nunca fueron tomados en consideración.
Por ahora el ministerio sigue anunciando y postergando la apertura de una obra terminada hace más de 6 meses debido a que las salidas del lado sur no están terminadas y probablemente no lo estén en bastante tiempo, asumiendo un costo enorme para el Estado (léase todos nosotros) el cual perfectamente pudo ser evitado.
Lecciones de esta tardanza y del elefante blanco que se está gestando bajo el cerro, a continuación.
Lo barato cuesta caro
El ministerio descartó las propuestas de connotados arquitectos, urbanistas e ingenieros que anunciaban desde el comienzo los problemas de accesibilidad que tendrían las salidas del túnel proyectadas. Durante meses trataron de persuadir al MOP y a la concesionaria de las ventajas de construir un túnel bajo Avenida El Cerro y el Mapocho, para empalmar directamente con Andrés Bello y Nueva Tajamar.
De este modo no se habría condicionado la apertura a obras que directamente influían en su flujo como los puentes sobre el Rio Mapocho (negociados hoy con Costanera Center) y la remodelación de la Rotonda Pérez Zujovich, la cual aún no comienza.
Los beneficios de esta propuesta eran independizar al proyecto de otras obras viales y permitir un flujo expedito y libre evitando los 3 (ahora son 4
) semáforos que hay que sortear antes de poder ingresar a Costanera Norte.
Por otra parte con este proyecto se reducía a cero el impacto al parque Metropolitano y en general al barrio de Pedro de Valdivia Norte
El costo estimado del cambio de esta propuesta era de 15 millones de dólares, pagados con un aumento de 25 pesos en el valor del peaje. esta posibilidad se descartó por el MOP por considerarla inviable, luego de un estudio de factibilidad económica.
Sólo como referencia, se estima que el MOP deberá cancelar como indemnización cerca 8 millones de dólares a la concesionaria por los atrasos en la puesta en marcha. El problema es que la concesionaria está en su derecho, ya que las obras anexas que impiden la apertura del túnel no les competen por no estar incluidas dentro de la concesión.
Estudios
¿Vale la penda realizar estudios millonarios para evaluar el comportamiento de una obra terminada? A mi juicio, los estudios son de utilidad cuando se quiere preveer (una palabra esquiva en el MOP) el impacto de algo no construído con el fin de cuantificar y cualificar su impacto en la realidad. Cuando ya se tiene la obra terminada hace 6 meses parece algo ridículo que se sigan esperando estudios para evaluar el colapso vial que puede causar. Visto desde otro punto de vista, estos estudios ¿no debieron estar antes de que se inaugurara el túnel? O bien, si no estaban listos, ¿cómo se evaluó el impacto vial en el sector previo a la construcción del proyecto?
En este caso casi sería preferible abrir un día cualquiera el túnel, en ambos sentidos, por todos sus accesos para ver que sucede. Ese sería el mejor estudio para evaluar si causa el colapso o no del sector de Pedro de Valdivia Norte. Pero claro, para eso deberían estar listos los puentes y solucionado el conflicto en la rotonda Pérez Zujovich.
¿Perdimos al Parque?
Esta secuencia de fotografías fueron parte de un artículo de Plataforma que auguraba como podría desaparecer la conexión con la ciudad que tenía el Parque Metropolitano. Hoy ya contamos con algunas fotos que nos muestran como quedó realmente.
Imagen vía Flickr por Metropolis PCM
Los Puentes
En pleno debate por el trazado, se modificaron las salidas del túnel planteándose como solución la construcción de 2 puentes sobre el Mapocho para los cuales había que buscar financiamiento. En vista que cruzando el río se estaba gestando el megaproyecto del Costanera Center, se les ocurrió que ellos podrían hacerse cargo de al menos uno de los puentes. Luego de conversaciones y usando como instrumento el EIV (Estudio de Impacto Vial) se pidió como medida de mitigación la construcción de uno de los viaductos.
Este sistema deja abierto un grave inconveniente, que es el dejar condicionado la apertura de un proyecto privado al término de construcción de otro. En un ejemplo algo extremo: si Costanera Center por los vaivenes de la crisis económica hubiera dejado de construirse, no se le habría podido exigir la construcción del puente. Es más, si Costanera Center decide no abrir las puertas del Mall, no necesitará la Recepción Final y por ende no estará obligada a “mitigar”.
Seguramente hay muchos más puntos que tratar, el caso es no volver a repetir la improvisación en la ejecución de obras de esta envergadura, ni irresponsablemente impulsar un proyecto sin salida.
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