Plataforma Urbana

53 Comentarios »

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TomasN dice:

Ojala Claudio Allard piense igual a lo que se ha descrito en este articulo y aconseje a Piñera al respecto. Espero que Covarrubias no llegue al ministerio, pues sosteniendo los argumentos en la teoria y en “papers” de publicaciones extranjeras, tenemos la experiencia de que no sirven cuando esas ideas se implementan a la realidad (lease Transantiago). Todo indica que esta señora esta poniendo la rentabilidad economica, por sobre la rentabilidad social y eso implica una falta de vision de futuro enorme. Piñera es inteligente, deberia saber el juego de la oferta y la demanda descrito en el articulo y en ese sentido deberia hacer oidos sordos a esta señora. Por lo pronto, muchas autoridades saldran (ya han salido algunas) a criticar su entrevista de El Mercurio.

Sds

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# Enero 20, 2010 a las 01:23

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jfvp dice:

me imagino que Claudio Allard, es Pablo Allard.
 
# Enero 21, 2010 a las 21:09
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TomasN dice:

Perdon, si, quise decir Pablo Allard (no se de donde saque que era Claudio).
sds
 
# Enero 21, 2010 a las 21:15

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Marcelo, El Viejo dice:

Estimados,
Totalmente de acuerdo con el articulo. Pero lo que ocurre con la afirmacion en cuestion, es que se encuentra bajo la mirada de la planificacion economica subsidiaria, especificamente bajo los criterios de la Evaluacion Social de Proyectos, que en la epoca deL REGIMEN MILITAR vivio su auge como criterio para asignar recursos.
Por supuesto LYD, (cuyos principales directores son todo chicagos boys que hicieron su experiencia publica con Pinochet) le atribuyen propiedades sobrenaturales a la evaluacion social.

Para ser justos, este metodo permite aplicar criterios tecnicos y objetivos que acompañen los criterios politicos a la hora de saber en que nos gastamos las lucas. El problema es que plantea una vision muy reduccionista, ya que los criterios para establecer los beneficios sociales de determinado proyecto, son a veces insuficientes y pocco sistemicos

En este sentido, el hecho que la demanda sea momentaneamente inexistente, es un serio reparo para esta metodologia.

La concertacion ha ampliado las metodologias y bajado las tasas exigidas, con el objeto de permitir fiananciar proyectos que no sean justificabeles bajo esta metodologia, pero con la vuelta de Cristian Larroulet al gobierno (Con Piñera) volveremos a la vision ingeneril y compartimentada del desarrollo urbano.

Saludos.

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# Enero 20, 2010 a las 10:30

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Leo de Conce dice:

Bienvenidos al “Cambio”: Adios a la planificación y a la rentabilidad social.

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# Enero 20, 2010 a las 10:35

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Marcelo, El Viejo dice:

Tomas N , debo hacer un alcance, precisamente la evalaucion social de proyectos es la metodologia que cuestiona el proyecto, al no encontrar la demanda actual y seguramente establecer que la Tasa social es inferior a la exigida por la metodologia.
Justamente la eleccion de Sebastian Piñera traera de vuelta a las personas de Libertad y Desarrollo que profesan una fe, sobre la evaluacion social, como criterio ABSOLUTO en la toma de criterios de estado.
El Urbanismo no admite parametros absolutos de evaluacion, ya que como todo Arquitecto sabe, la ciudad es un sistema donde confluyen infinitas relaciones.
Slaudos

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# Enero 20, 2010 a las 10:37

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Federico Urqueta dice:

Escondido debido a baja calificación. Click aquí para ver.

Me parece que esta algo fuera de contexto pues ese comentario se hizo en diciembre cuando se dio a conocer la linea 6, no fue un comentario despues de las elecciones, pero fiejnse en un detalle, ella se queja de que parta en ciudad bicentenario, que claramente es un vacio, acaso no seria mas correcto que la linea 6 parta en Plaza de Maipu, pues a todas luces la linea 5 a Maipu estara colapsada, y la linea 6 seria una alternativa al oriente o en combinacion con la linea 2 una alternativa al centro

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# Enero 20, 2010 a las 10:41

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Ciclista dice:

Federico, Siempre se podria extender a futuro la linea 6 hasta Maipu, al igual como se han extendido otras lineas para terminar las conexiones..Creo que la ventaja del trazado de linea 6 es claro, descongestiona la linea 1 y crea mayor valor (y mayor densidad habitacional) a una zona cercana al centro pero que estaba convirtiendose en la parte “de atras” de Santiago. Con esto se aumenta la densidad y se evita que Santiago se siga desparramando. Como arquitecto, me parece excelente el trazado que se decidio y como ciudadano me siento orgulloso de que METRO sea aun una empresa estatal.
 
# Enero 22, 2010 a las 06:21

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Nelson dice:

Escondido debido a baja calificación. Click aquí para ver.

Estimados señores, algunas precisiones:
1.- Hasta ahora las líneas de Metro han sido definidas por modelo de oferta o por criterios electorales?, pareciera que hasta ahora es el segundo el que prima. Todos sabemos que las inauguraciones “coinciden” con las elecciones de turno. Ciertamente acá no se habla en ningún caso de planificación.
2.- Si el criterio de diseño es un modelo de demanda, sin lugar a dudas, la elección es la Línea 3. La opinión de la señora Covarrubias valida esta alternativa.
3.- La implementación del “Transantiago” y su posterior fracaso tuvo como principal víctima al Metro de Santiago y particularmente la Línea 1, la cual colapso. La definición de la Línea 6, tiene como principal objetivo corregir este error, como lo ha declarado el Presidente del Directorio de Metro (línea paralela), al descargar la línea en 3 puntos conflictivos (Estación Central, Los Héroes y Baquedano) al captarlos antes y llevarlos directamente a la comuna de Providencia. No existe otra justificación de fondo.
4.- No parece razonable que con dineros públicos se fomente la plusvalía de sectores de propiedad de particulares. Se debe asegurar a toda costa que no haya intereses particulares favorecidos por el estado. Existe personas en el gobierno con propiedades en las zonas favorecidas por la Línea 6??, espero que no.

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# Enero 20, 2010 a las 10:51

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Jorge Perez dice:

Muy buen punto. Aqui hay intereses creados muy fuertes.
 
# Enero 21, 2010 a las 22:00

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Victor dice:

todos mis temores sobre las políticas urbanísticas y de transporte se me vienen de un golpe, el trazado de la linea 6 del metro generaba cambios demasiado importantes en la ciudad una renovacion urbana, espero que este no sea el comienzo de muchos cambios como la liberación del transporte publico, no quiero volver a la década de los 80s con buses recorriendo todo Santiago. bueno piñera ya se comprometio con los colectiveros para ser parte del transantiago, por dios

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# Enero 20, 2010 a las 10:57

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Johnny Aspee dice:

Que lamentable comenzar a escuchar fraces dobre desarrollo urbano-territorial las cuales solo se predomina el ambito de la rentabilidad economica.
Quien sepa sobre urbanismo sabe que planificar segun el mercado solo atomiza una ciudad que necesita a gritos expandirse para preveer a todos sus habitantes de bienes y servicios sean distintos su clase social y economica.
claro el mercado devuelve la inversion monetaria, pero quien invierte en plusbalia y calidad de vida para barrios los cuales estan totalmente alejados y desamparados del desarrollo de una ciudad, acaso esa gente no se crea esperanzadoras espectativas de vida al saber que el metro va a pasar por su sector, y con eso va a atraer mejor calidad de vida, menos contaminacion y un orgullo enorme al saber que alguna vez los tomaron en cuenta sobre el desarrollo de una ciudad.
Y otra cosa, acuerdese el nuevo presidente que ejercra de las regiones, que tambien necesitan un transporte de calidad, ya que el mercado tampoco lo puede brindar.

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# Enero 20, 2010 a las 11:07

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Catherine Mendy Loyola dice:

…una falta de visión de futuro y de lógica de crecimiento impresionantes..

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# Enero 20, 2010 a las 11:30

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Nicolas Valenzuela Levi dice:

Estimado Nelson:
Me gustaría comentar tu última afirmación (me parecen todas bastante atinadas): “No parece razonable que con dineros públicos se fomente la plusvalía de sectores de propiedad de particulares.
Me parece que aquí hay una fineza que es dificil de incluir en el debate. Por ejemplo, dado que en Chile está fuertemente arraigada la propiedad de las viviendas como forma de habitar en la ciudad (en otros países la vivienda social es de renta), hay un asunto bastante particular respecto a esta aseveración. Dado que el Estado ni siquiera se entiende como un gestor que pueda captar esas plusvalías(en el estado de la discusión actual en chile, desde lo que ha sido el gob. de Bacheller hasta lo que será el de Piñera), finalmente casi siempre serán los privados quienes las capten.
La pregunta es en ¿quiénes? Por ejemplo, es muy distinto que se valoricen las propiedades en Pedro Aguirre Cerda a que lo hagan en Vitacura. Dado que la decisión de usos de suelo y tipos de vivienda en Chile la define el mercado, entonces problemas como la segregación tienen que ver con este tipo de problemas.
Lo que intento decir es que, si se quisiera, por ejemplo, generar una centralidad en PAC (caso hipotético), sería algo bastante positivo para hacer partícipes del desarrollo a quienes hoy están marginados de el por las condiciones urbanas.
Entonces esa frase que usas debe relativizarse, pero desmenuzada en una discusión que es finalmente política en el sentido de definición práctica del bien común en un área metropolitana.
Una inversión pública, aunque genere plusvalías captadas por “privados” (al final prácticamente cada familia de Chile lo es, y especula con su pedazo grande o pequeño de tierra), podría aportar al bien común si es que redistribuye bienes. Y la equidad es un tema CENTRAL para Chile. Imagínate que el 70% de los ingresos de los hogares se va en deudas, y de eso el 70% corresponde a Deudas Hipotecarias.
La captación de plusvalías, incluso operando en las lógicas neoliberales de tenencia de la tierra, es el tema central
Muchos saludos.

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# Enero 20, 2010 a las 11:47

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Nelson dice:

En complemento al punto 4 de mi comentario, quiero indicar que mi preocupación apunta a la propiedad de grandes lotes ubicados en los primeros kilometros de la línea propuesta, los cuales están desocupados, a quién pertenecen? a quién beneficia construir una línea cerca y que un terreno de la noche a la mañana cresca en plusvalía?.
Para mi es una discución abierta, y estoy casi seguro que estos beneficios inesperados no serán para la señora Juanita.

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# Enero 20, 2010 a las 12:22

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Johnny Aspee dice:

Pero se eso es “planificacion” pues Nelson, adelantarse a las circunstancias y no haciendo las obras cuando tenemos el agua al cuello, como paso con el caso de Puente alto o Maipu.
y claramente como tu dices van a subir los precios de los terrenos que se encuentran inhabitados, porque la calidad de vida sera mejor, como tambien subiran los de los barrios cercanos al trazado en general, al final toda esa gente gana, entiendes “El ESTADO gana”
 
# Enero 20, 2010 a las 13:53
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Jorge Perez dice:

Escondido debido a baja calificación. Click aquí para ver.
No me cabe la menor duda que los terrenos, si se sigue el hilo, son de miembros de partidos de la Concertacion. El asunto es tipico de paises como Mexico. Bienvenidos a la corrupcion a la latinoamericana.
 
# Enero 21, 2010 a las 22:10

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Sebastián Ahumada dice:

Cabe destacar que cualquier política que se explicite como pública debe impactar positibamente en la redistribución del ingreso; de no hacerlo, la política sería restrictiva y parcial.
Dado que la intervención del metro, como planificación urbana, tiene un mayor alcance que en el sólo lugar donde se posiciona, las acciones de política pública relacionadas tienen que ir acorde a esta redistribución.
Argumentar una política pública sin considerar esto y, peor aun, poniendo criterios económicos de eficiencia empresarial y acumulación de capitales, es lo peor que puede ocurrir, no sólo a nivel de planificación urbana, sino en cualquier política o instrumento público.
Este es el verdadero cambio que muchos de los que votaron SP no tienen idea que ocurrirá.

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# Enero 20, 2010 a las 13:47

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Bartolo dice:

Escondido debido a baja calificación. Click aquí para ver.

a veces hay q ser extremista para entender un punto de vista, de ahi que pongo el sgte. ejemplo:

debiesemos hacer un metro en el desierto, pq aunque no vive nadie, eso generaria un impulso a las ganas de las inmobiliarias por construir y la gente de vivir por esos sectores.

una cosa que los q comentan no toman en cuenta, es que esta linea no corre sola. esta linea compite con la que va por independencia (ohh, no me habia dado cuenta que ese sector ya cuenta con hospitales, universidades y un desarrollo inmobiliario, ademas que es de los barrios mas antiguos de santiago, y por ende, con poblacion asentada)

echemosle la culpa a la señora covarrubias por ser tan mala, deberia ir al infierno por decir esas cosas sin pensar lo que todos los expertos planificadores aca postean

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# Enero 20, 2010 a las 13:53

  -3
TomasN dice:

Escondido debido a baja calificación. Click aquí para ver.
Señor piñerista usted esta equivocado, la linea 3 no es competencia de la linea 6 (no se construye una en desmedro de la otra), ambas se vana a construir solo que la linea 6 se construira primero. Bueno, como experto usted deberia haber leido el informe de por que se eligio la linea 6 primero… Lea la noticia hoy punlicada por El Mecurio “Especialistas sugieren construir juntas las líneas 6 y 3 del Metro”.
 
# Enero 20, 2010 a las 14:03
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Bartolo dice:

Don TomasN, me parece incluso innecesario agregar que no soy piñerista, pq me iamgino que ud al igual que muchos intenta politizar un tema tecnico, cosa que no estoy dispuesto a hacer.
Cuando hay un presupuesto limitado, las opciones si compiten unas con otras, suena medio obvio (no vamos a decir que el pais tiene plata ilimitada, es cosa de ver la falta de hospitales).
Yo por otra parte no he dicho si es buena o mala la linea 6, solo hice notar con mi comentario que quien escribio el reportaje comete sesgos y no toma en consideracion varias cosas.
Es sabido tambien que la plata hoy vale mas que mañana, por lo que hoy se debe hacer lo mas necesario y mañana lo menos necesario (notese que en ningun momento digo que no se debe construir la linea 6 ni ahora ni en mi primer comentario).
Y dejeme decirle que si he leido los informe TECNICOS que mencionan el por que se eligio tal linea en desmedro de la 3, donde mencionan que el mayor beneficio es la reduccion de carga de la linea 1 (ahora bien gastar millones de dolares para descongestionar una linea que con algunas medidas de gestion puede ser descongestionada, puede sonar exceviso).
gustosamente le puedo responder mas preguntas
saludos
 
# Enero 20, 2010 a las 17:07

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Bartolo dice:

Escondido debido a baja calificación. Click aquí para ver.

Nelson, veo que tienes informacion privilegiada…
No estoy totalmente seguro, pero creo q los paños cerca de Cerrillos son de un ministro que actualmetne tendra que trabajar con alguien de piñera para el cambio de mando.

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# Enero 20, 2010 a las 13:59

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Patricia dice:

Por favor, salgamos un segundo de la coyuntura política, y despejémonos de tanto “técnico” que justifica la demanda a futuro de la línea 6,adhiero a la idea de repensar esta línea considerando la población que demanda el servicio hoy.
A los que se ponen el escudo de la planificación, como una forma linda de estimar la demanda a futuro y con ello justificar proyectos inmobiliarios de los señores privilegiados, recuerden que la planificación urbana considero en los 70 la conexión de la zona norte con el resto de la ciudad. La segregación espacial de la zona norte es un hecho que lamentablemente no considero la concertación (lo digo con pena), la necesidad de renovar y densificar esta parte de la ciudad es hoy un desafío pendiente.

Por ello en mi calidad de vecina de esta parte de la ciudad envío unas cuantas razones para repensar la línea 3. La necesidad de reactivar el desarrollo de la zona norte (hoy estancado) de la ciudad, a través de una línea (línea 3) de Metro para la intercomuna de Independencia, Conchalí y su natural conexión con Quilicura y la Provincia de Chacabuco, donde se destaca el equipamiento de nivel metropolitano de Independencia en el área de salud con 6 hospitales (San José, Instituto Nacional del Cáncer, Hospital Roberto del Río, Hospital J.J. Aguirre, Servicio Medico Legal, y el Servicio de Salud Norte, que como usted sabe cubren la demanda de la intercomuna y la provincia de Chacabuco, esta población que acude diariamente a este sistema se estima en más de 35.000 personas (pobres, enfermos, muchos de ellos adultos mayores) que requieren de sistemas de transportes de calidad. Complementariamente, se debe destacar y valorar las actividades científicas y académicas que se han dado por décadas en la Facultad de Medicina Norte de la Universidad de Chile, que la constituyen como centro de alta complejidad referente país y Latinoamericano. Se calcula en más de 5.000 personas los estudiantes, docentes, que acuden diariamente, a esta facultad. Debo sumar a ello un importante flujo de población que diariamente viene de la provincia de Chacabuco, estudiantes, trabajadores (de acuerdo a la SEIA se estima en 33.000 personas diarias); Y la afluencia de población que acude periódicamente a disfrutar de actividades deportivos recreativos, en el Estadio Santa Laura y el Hipódromo chile, se estiman en más de 15.000 usuarios. Estamos en vísperas del Bicentenario, no sería bueno poner los ojos en la Chimba, parte de la historia Republicana de este país. Tenemos un dinámico proceso de renovación urbana que lo justifica, ventajas comparativas en servicios y localización; y Patrimonio Social, Científico y Arquitectónico, que aseguran una alta rentabilidad social y económica, en relación a otras alternativas.

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# Enero 20, 2010 a las 16:13

  +3
Sebastián Ahumada dice:

El cuestionamiento no es hacia los otros proyectos de lineas de metro, sino a que la linea 6 sería poco rentable económicamente. Centremos la discusión, ese no es un criterio para evaluar cuestiones de este tipo, como el transporte, que por puros asuntos de planificación, modifican la ciudad completamente. Si aquella modificación, de caracter público, impacta positivamente en una mejor redistribución de la renta en sectores más vulnerables, entonces el proyecto se sustenta más que solo
 
# Enero 20, 2010 a las 22:33

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Mauricio L dice:

Cinicamente se podria decir que ni cerrillos y pedro aguirre cerda votaron por pinera asi que se quedan con buses.

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# Enero 20, 2010 a las 17:45

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sisifo dice:

Escondido debido a baja calificación. Click aquí para ver.
al hueso… me parece mas que acertado su comentario mauricio. podriamos decir que como PAC tiene alcaldesa “bolchevique” como llaman los de derecha a los commies… se quedan con buses no mas.
 
# Enero 21, 2010 a las 14:55
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Alex dice:

Para precisar, Cerillos ha sido históricamente de derecha: desde que salía elegido el diputado Fantuzzi (ligado a la comunidad de esa zona), pasando por su actual alcalde RN (Alejandro Almendares), hasta concluir que fue una de las comunas de la RM donde ganó Sebastián Piñera, aunque por un estrecho margen.
Saludos cordiales.
 
# Enero 22, 2010 a las 02:07

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Pablo Pérez Arias dice:

Antes de decir que el Sr. Piñera es así o asá, tengo que decir que la Sra. Covarrubias no hace más que dar _su_ opinión, frente a la cual, uno puede estar o no de acuerdo con ella.

Otra cosa muy distinta es afirmar que la evaluación social no constituye una metodología adecuada para decidir las inversiones del estado.

Al respecto, y por trabajar en el tema desde hace ya varios años, puedo decir que la rentabilidad social siempre se calcula y se anota en una planilla o matriz donde se resumen muchos otros factores, como el presupuesto total (muy importante), la rentabilidad privada (si acaso la hay o si tiene algún sentido), el plazo de ejecución, el área geográfica de impacto, el sector económico de impacto, el organismo responsable, el proponente, el ejecutor, el origen de los fondos, etc.

Luego pasa al ente de asignación, sea un comité de asignación o su equivalente en un Ministerio, una Seremi, una intendencia, algún comité de la CORFO, PROTEGE, etc., que en base a los datos de la evaluación y teniendo presente sus propios criterios estratégicos, posibilidades presupuestarias, etc, decidirá qué proyectos se financian en ese ejercicio, cuales se postergan, cuales se desechan y cuales se reformulan.

No parece un mal sistema, excepto cuando hay demasiada plata, como pasa en algunos temas, donde los recursos alcanzan incluso para ejecutar los proyectos peor evaluados, y hay que financiarlos porque el objetivo es ejecutar el 100% del presupuesto, ni un peso menos.

Lo que falta, en mi opinión y en la de mucha otra gente que trabaja en esto, es una evaluación a posteriori, en que se verifique si acaso la inversión fiscal efectivamente tuvo el efecto esperado. Me pueden retrucar diciendo que es algo que efectivamente se hace, a lo que yo puedo contradecir, afirmando con conocimiento de primera mano, porque me ha tocado hacerlo, que se hace de manera esporádica y a menudo con metodologías inadecuada, que no permite ir afinando y mejorando los criterios de asignación y seguimiento.

Ahora, en cuanto a la extensión a Cerrillos, a priori parece insensato que el metro pase por un sector con baja densidad de población, en circunstancias que hay otros sectores más poblados que podrían generar muchos más viajes.

Confesando por mi parte una completa ignorancia en cuanto a planificación urbana y basandome solo en loque ha aparecido en la pernsa, me parece que el objetivo primario de esta línea es descongestionar la L1 y darle mayor dinamicidad a la red, en tanto que la extensión a Cerrillos es un objetivo más bien secundario, ya que apenas amplía el área de captura, luego, si el objetivo primario perseguido por Metro era descongestionar la L1, cabe cuestionarse si acaso la extensión a Cerrillos era socialmente rentable o si primó otro criterio.

Pienso que, efectivamente, la extensión hasta Cerrillos presumiblemente no sea tan rentable como el resto de la línea, pero es muy probable que existan otros proyectos en que la construcción de la extensión a Cerrillos tenga un impacto positivo, como el de Portal Bicentenario, pero que no fueron explicitados en su momento, por la inconveniencia política de hacerlo en ese momento, lo que no me parece para nada grave.

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# Enero 20, 2010 a las 21:55

  +2

Joaquin Bustamante dice:

Estimados,

El trazado del metro constituye una de las herramientas fundamental para el desarrollo de la calidad de vida en la ciudad metropolitana. la accesibilidad, movilidad e integracion “eficaz” de los grandes flujos urbanos constituye un pilar fundamental en la planificacion de las grandes ciudades.

Por lo tanto, el debate de fondo que abre esta columna, creo, se basa en una vieja pregunta,

¿para quien pensamos la ciudad?

En ese sentido me llama la atencion la frase “debe tener una plusvalia asegurada”.

entonces,

1. ¿Cual es la plusvalia minima aceptable (la del mercado-la de la planificacion?
2. ¿Quien capta esa plusvalia (el habitante-el promotor inmobiliario)?
3. ¿Cuales es la espectativa de desarrollo de esa plusvalia (proyeccion-especulacion)?
4. ¿la plusvalia de que, del suelo urbano, del metro (como empresa inmobiliaria)?

la verdad es que esa frase no explica nada, es mas bien criptica. Reflejo de un Modelo?

DEBEMOS RECORDARLES A LAS NUEVAS AUTORIDADES QUE LA PLANIFICACION NO ES UNA HERRAMIENTA SOLO PARA MOVILIZAR EL CAPITAL (EL VALOR SUELO URBANO)Y LA ESPECULACION INMOBILIARIA.

EL METRO DEBE SER ENTENDIDO COMO UN “CATALIZADOR” DE UN ESPACIO DE RECONQUISTA DE LA CIUDAD QUE QUEREMOS. ES UNA HERRAMIENTA DE PLANIFICACIONC CAPAZ DE ADECUAR LA CIUDAD POSIBLE CON LA CIUDAD SOÑADA.

SALUDOS

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# Enero 21, 2010 a las 09:32

  -2

pancho dice:

Chicos, acá hay un tema delicado, y es que el sistema de transporte actual sigue colapsado.

Invertir tanto dinero en una linea que – evidentemente – mejora la plusvalía de cerrillos pero no contribuye a resolver el problema actual, es ver el asunto con excesivo optimismo.

Responder

 

# Enero 21, 2010 a las 11:47

  +6

Nicolas Valenzuela Levi dice:

Estimados contertulios:
Respecto a lo dicho por pancho.
¿alguien tiene acceso a algún estudio que prueve que el sistema de transporte está colapsado?
Sería muy útil saber como funcionan en horas punta otros sistemas de Metro en el mundo. Porque la congestión es un tema con el cual lidiar.
¿hay algún estudio relacionando metros lineales de línea, geometrías de trazados, PGB/per cápita de la ciudad donde funciona, etc?
Una pregunta para provocar:
¿Cómo comprobamos que el sistema está efectivamente “colapsado”? ¿no estaremos ante una “verdad revelada”?
Recuerden que muchas veces temas como “Delincuencia y Seguridad” (por ejemplo) son instalados por grupos de poder en los medios, sin que las estadísticas cuadren con la misma tendencia. En Chile pasa bastante seguido, lástima que el desmentido de las cifras oficiales no recibe tanta atención mediática como la denuncia inicial al aire.

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# Enero 21, 2010 a las 12:06

  -3

carlos dice:

Escondido debido a baja calificación. Click aquí para ver.

gracioso eso del “reputado academico Pablo Allard”
gracioso.

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# Enero 21, 2010 a las 13:33

  -1
sisifo dice:

no vaya a convertirse en reputeado….
 
# Enero 21, 2010 a las 15:00

  +12

Pablo Allard dice:

Estimados:
Les escribo para precisar algunos alcances en esta discusión que me parece a momentos tendenciosa e insolente, por lo menos en la forma en que se me alude en el ultimo posteo.
Las opiniones de Ana Luisa Covarrubias las ha hecho a título personal, y atribuirlas al próximo gobierno me parece de tan mal gusto como especular en posibles cargos que son decisión del Presidente. En todo caso, considero que la forma en que fueron publicadas han generado un impacto y ansiedad innecesarios en los alcaldes y vecinos de las comunas aludidas.
En lo personal creo que el trazado de la línea 6 anunciado por el gobierno el 29 de diciembre es plausible en cuanto abre un nuevo corredor oriente-poniente que sin duda será un aporte a las comunas del sur de Santiago y el sector del Zanjón de la aguada (quién más que yo para apoyar un corredor de transporte por el zanjón, dado que he dedicado más de cinco años a promover el proyecto de recuperación del parque la aguada), pero es necesario y legitimo conocer por qué se desechó la idea de llevarlo poco más al norte por el eje Blanco-Matta-Irarrázaval, dejando el trazado por Maestranza San Eugenio y Pedro de Valdivia igual al anunciado. Este cambio podría aumentar la demanda de la nueva línea dada la alta concentración de servicios de estos ejes (incluyendo los Hospitales San Borja Arriarán y de Carabineros), y podría beneficiarse de un mayor potencial de desarrollo que el de la antigua vía férrea. No es que alguien se cierre a que el sector de Isabel Riquelme cuente con una línea a futuro, pero si postergaron el trazado a Conchalí por su baja demanda, parece extraño que ahora se esté privilegiando el antiguo cinturón de ferrocarriles frente a otros trazados.
Aquí hay un tema técnico que es importante precisar, ya que el objetivo explicito de la nueva línea es reducir la congestión en Línea 1. El trazado escogido lo logra, por cuanto provee una opción atractiva para que las personas que vengan del sur de la ciudad vayan hacia la zona de Pedro de Valdivia y Tobalaba (los principales destinos del horario de punta mañana), sin pasar por Línea 1, el cuello de botella de la red actual. El diseño presentado tiene una distancia promedio entre estaciones más elevada que en Línea 1, que sugiere que el Metro busca lograr tiempos de viaje menores (precisamente para ser atractivo frente a L1 para quienes vienen del sur), y para complementarse con buses. Es claramente un diseño post-Transantiago, y que apunta a ser un bypass expreso antes que promover la renovación urbana del zanjón, pero ello no quita que a futuro si se intercalan más estaciones podría también plantearse como un impulso a la renovación urbana de su entorno inmediato.
El trazado propuesto por Metro tiene la voluntad de ayudar a potenciar el entorno de la faja del ferrocarril de cintura, pero existen otras formas más costo-efectivas de fomentar el desarrollo del antiguo ferrocarril, tal como corredores de buses o trenes ligeros que complementen el anunciado Parque la Aguada (de hecho en el plan maestro del anillo del 2003 propusimos un tranvía por la faja). Una línea de metro es demasiado costosa cuando las necesidades en otras zonas son tan altas. Debemos evitar cometer el mismo error que tuvimos con L2 al colocarla donde era más barato (la mediana de la Ruta 5) en lugar de donde había demanda y potencial de crecimiento. Es el mismo error que han cometido muchas otras ciudades en el mundo como Lima y su intento fallido de convertir fajas ferroviarias en metro, y ojo, que es muy probable que al usar la faja vía el metro corra en gran parte del trayecto en superficie, generando impactos significativos a la necesaria sutura urbana del sector sur de la comuna de Santiago y sus vecinas. Las líneas de metro tienen un efecto demasiado duradero en las ciudades, como para definir trazados sólo por el costo de construcción o por la existencia de una faja disponible en superficie. Si no existe presupuesto suficiente puede ser mejor construir en fases. La mayor parte de los beneficios de esta línea están desde su conexión con línea 2 al oriente y norte.
Aquí es donde nuevamente tenemos que pensar en un Metro a la medida de las necesidades y potenciales futuros de la ciudad y el país. Planificando a largo plazo como hicieron sus gestores originales, y capitalizando las oportunidades que presenta el nuevo contexto de transporte integrado de la capital.
Felicitaciones a Plataforma por abrir el debate, pero mantengamos el respeto independiente de nuestras posiciones políticas. Saludos y gracias

Responder

 

# Enero 21, 2010 a las 18:37

  +1
Nelson dice:

Gracias Pablo, tu aclaración respalda en parte, mis dichos.
Lamento que me censuraran.
 
# Enero 22, 2010 a las 09:42

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Nicolas Valenzuela Levi dice:

Muchísimas gracias por participar en el debate, estimado Pablo. Es una señal bastante alentadora para los debates que se vienen. Tal vez aprovechando estas aclaraciones, sería pertinente preguntarnos por la forma en que se integrarán las diferentes visiones sectoriales en el gobierno de Sebastián Piñera. El caso estudiado por tí del Plan de Autopistas Urbanas Concesionadas v/s el PRMS en 1994, enfrentando la visión MOP v/s MINVU es bastante decidor. Se enfrentaron tanto visiones político-técnicas de cómo hacer ciudad, emanadas de asesores bien específicos, hasta la DC contra la carrera electoral de Ricardo Lagos. ¿Qué forma tomará finalmente la necesaria coordinación para la acción?

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# Enero 21, 2010 a las 21:58

  +6
Pablo Allard dice:

Nicolás:
Una de las primeras acciones que tendrá que tomar el gobierno de Sebastián Piñera en el tema urbano es la de fortalecer el rol coordinador e integrador del “Comité Interministerial Ciudad y Territorio” la única plataforma de coordinación interministerial que ha probado ser efectiva (gracias a la cual se logró el Parque la Aguada. En rigor, en dicho comité que lo lidera el MINVU, participan los Ministros de OO.PP., Transporte y representantes de Hacienda y otras carteras). Una vez establecida una verdadera capacidad de gestión e integración en dicho comité, así como el compromiso de los Ministros de cada cartera, podremos sentar la plataforma para instalar una autoridad metropolitana o una “gerencia” de coordinación o planificación urbana a nivel Metropolitano. Ese trabajo de instalación y transferencia de capacidades desde los ministerios hacia la intendencia es más compleja y tomará más tiempo ya que requiere reformas en la legislación Regional y Municipal que escapan a las atribuciones del MINVU y tienen mucho que ver con la descentralización y modernización del Estado, pero para allá van las cosas.
En todo caso, está claro que gracias a las experiencias que se ha tenido en los últimos años, sumado al fortalecimiento de las organizaciones ciudadanas y mayor transparencia, será más fácil visibilizar la necesidad de coordinar e integrar distintas visiones sectoriales de manera que las “obras de infraestructura civil” se conviertan en “infraestructuras cívicas”. Volviendo a la discusión del Post, recomiendo escuchar el podcast de la entrevista que le hicieron esta mañana a Iván Poduje en radio Duna respecto a Línea 6.
Saludos
 
# Enero 22, 2010 a las 06:52

  0

Ciclista dice:

Pablo,
donde se puede encontrar mas informacion acerca del Comite Interministerial Ciudad y Territorio?
Me interesa el tema. Otra pregunta, cuando se habla de “sentar la plataforma para la posible autoridad metropolitana basada en un comite ministerial”, veo que se esta descartando la posibilidad de una autoridad metropolitana elegida (e.g. Londres). Segun tu punto de vista, ha sido esta opcion mas “democratica” oficialmente descartada? Creo que los ciudadanos debieran tener algo que decir al respecto ya que los dos modelos son completamente distintos. Gracias!

Responder

 

# Enero 22, 2010 a las 08:05

  +3
Pablo Allard dice:

Ciclista:
La opción de una autoridad metropolitana electa no ha sido descartada, pero es una discusión que alcanza niveles más amplios que el ámbito urbano, ya que toca uno de los temas más críticos de nuestra institicionalidad que tiene que ver con cómo modernizar el régimen presidencial chileno y movilizar la voluntad de avanzar hacia una verdadera descentralización y mayor autonomía regional y local. Ya hay ciertas luces con la reforma que permitirá elegir a los miembros del CORE, y la institución de un presidente del Core (electo) que le pueda hacer contraparte al intendente (aún designado), una vez logrado ello, habría que entrar a ver cómo se puede instalar una autoridad Metropolitana que colabore o se integre a la figura del intendente sin que se convierta en una especie de Mini-presidente. Yo en lo personal me inclino por una autoridad de perfil técnico más que electo o político, y cuya continuidad no esté expuesta a los ciclos electorales sino más bien a evaluación por desempeño.
El Presidente Electo Piñera está muy al tanto de la necesidad de buscar el mejor modelo para el gobierno de nuestras ciudades, y me consta que ha estudiado el caso de los Alcades Mayores en Colombia, las autiridades Metropolitanas Sajonas y otros esquemas europeos, por lo que no cabe duda que en su gobierno se le dará fuerza a estas reformas, pero como digo, no son reformas que se puedan hacer en forma inmediata. En todo caso, tenemos que acelerar el tranco porque lo que no puede pasar es que terminemos nuevamente en una torre de Babel si se termina nombrando a una Autoridad Metropolitana de Transportes, luego a una Autoridad Metropolitana de Aguas, luego a uno de Desarrollo Urbano, Energía, etc y terminemos pero que como estamos ahora con la compartimentalización sectorial ministerial y la superposición de tuiciones territoriales entre intendencia, seremis y municipios.
Saludos
 
# Enero 22, 2010 a las 10:20
  -5
Federico Urqueta dice:

Escondido debido a baja calificación. Click aquí para ver.
Me parece que para el Santiago un alcalde Mayor es mas comlejo, pero para las otras areas metropolitanas del pais, el alcalde Mayor puede actuar igual que un alcalde tradicional y que los alcaldes de las ciudades dentro del area metropolitana pueden actuar como concejales, ejemplo:
El Mayor del Gran Valparaiso para discutir sobre a ubicacion del nuevo estadio Metropolitano, discutara el tema con sus “concejales”: el alcade de Valpo, Viña, Con-Con, Quintero, Quilpue, Villa Alemana y Limache
 
# Enero 22, 2010 a las 17:59

  0

Nelson dice:

Volviendo al título de este interesante artículo, me parece conveniente destacar que los intentos de planificación en Santiago han sido escasos y provienen de la década del 60’ cuando se proyectaron el anillo de Vespucio y la red de Metro.
En el primer caso sólo con las concesiones de la primera década de este siglo se comenzó a abordar su desarrollo, tal como se había proyectado (aún esta pendiente un importante tramo en la zona oriente para completar el anillo).
En el segundo caso, la red de Metro se materializó según lo proyectado hasta mediados de los 80’ (incluso en orden correlativo), hasta que el terremoto del 85’ postergó la Línea 3. Posteriormente a mediados de los noventa se retomó el desarrollo de nuevas líneas con las Líneas 5, extensiones 5, 2 norte y sur, Líneas 4, 4A, extensión a Maipú y extensión a Los Dominicos. Ninguna de estas líneas responde a una planificación conforme a un criterio acordado previamente, si no que se han trasformado en una suerte de evento social saber cuál será el nuevo trazado, a quiénes beneficiará, cuántas estaciones tendrá, etc., es casi una loteria. El último ejemplo de esta situación es la Línea 6.
Hace 25 años la ciudad limitaba al norte con Vespucio y al sur con San Bernardo, más o menos, hoy día la cuidad se extiende desde Colina por el norte hasta Buin por el sur, en el sentido oriente – poniente, la existencia de ambas cordilleras ha limitado su crecimiento. En relación con esto el MINVU ha autorizado la extensión del radio urbano de la cuidad en forma permanente y ahora comenzará a crecer hacia Lampa y Til-Til. Cada vez que se extiende la cuidad lleva consigo provisión de servicios, sanitarios, eléctricos, comunicaciones, pavimentos, áreas verdes, educación, salud, etc. etc. que son tremendamente caros. No estoy diciendo nada nuevo, es verdad; pero pareciera que vamos en sentido contrario al correcto. ¿cómo se enmarca nuestra red de Metro respecto de esta realidad?.
Seria conveniente que las líneas de Metro estuvieran definidas con anticipación, de tal manera que no se transformaran en una surte de “botín de guerra” al que hay que “echar mano” antes que otro. Eso sería planificar.

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# Enero 22, 2010 a las 11:52

  +1
Mauricio L dice:

Al fin este tema, y la especulacion respecto a la decision original y la respuesta de la Sra Covarrubias, se debe a la poca/nula informacion publica sobre cuales fueron las alternativas y bases para la seleccion del proyecto. Hay alguien que nos pudiera dar mas informacion tecnical sobre como se decidio este proyecto? No hay acaso una pagina web del proyecto? Gracias.
 
# Enero 22, 2010 a las 17:54

  -9

Federico Urqueta dice:

Escondido debido a baja calificación. Click aquí para ver.

Aqui se estan complicando, pues mas que mal Metro se debe autofinanciar, asi que al parecer la linea 6 sera una carga para Metro entonces esta bien dudar, pues obviament eno todas las lineas seran sutosustentables, pero debe haber un equilibrio y ademas ¡porque hacer la linea 6 y no la 3, o una linea por Santa Rosa o extender la 4A?, es valido preguntarse si el argumento por esta linea no estan claro o mejor dicho no estan al publico los estudios que validen esta linea en desmedro de otros trazados

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# Enero 22, 2010 a las 18:30

  +5
Brouwer dice:

Ni el actual metro de Santiago, ni ningún otro en el mundo se autofinancia. Con la situación actual el metro sólo logra pagar 1/4 de sus costos de capital, y lo natural es que esto empeore a menos que todas las líneas estén cargadas a full como la 1 a horas punta.
 
# Enero 23, 2010 a las 18:15

  +5

Brouwer dice:

Por qué en vez de 15km de metro pesado, no podemos tener 90km de esto:

http://mataderopalma.blogspot......ma-de.html

Responder

 

# Enero 23, 2010 a las 18:10

  -5

claudia dice:

Escondido debido a baja calificación. Click aquí para ver.

http://aleph-arts.org/pens/eco.....itica.html

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# Enero 23, 2010 a las 21:42

  -5

Federico Urqueta dice:

Escondido debido a baja calificación. Click aquí para ver.

Perdon ¿que no se autofinancia?, entonces que han hueviado al metro de valpo por que no se autofinancia, entonces en un par de años mas el metro de valpo sera el unico metro del mundo que se autofinancia solo, entonces demas que se puede co ntrui la linea 2 a Reñaca y Gomez Carreño

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# Enero 24, 2010 a las 09:08

  +2
Brouwer dice:

El metro de Santiago no se autofinancia, pero sí paga sus costos de operación completos. El metro de valpo ni siquiera alcanza a pagar los costos de operación, es decir, hacerlo andar es más costoso que lo que recauda en pasajes, aunque las lineas, estaciones, y carros los regale el Estado.
 
# Enero 25, 2010 a las 00:45

  0

gonzalo dice:

Me parece muy desafortunada la referencia a la experiencia en Lille, un fracaso por donde se le mire. Millones de euros tirados por un puñado de burocratas supuestamente “especialistas” en temas urbanos. Este es un caso sumamente estudiado que recomiendo que se consulte antes de citar tan confiadamente como un buen ejemplo. Lo que paso en Lille fue justamente el operar en desconocimiento del comportamiento “real” del mercado. Me parece justo recordar que para los parametros internacionales un proyecto para que sea sostenible, debe serlo desde los aspectos sociales, energeticos y economicos.

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# Enero 24, 2010 a las 13:19

  0

gonzalo dice:

Por lo demas, me parece por lo menos triste y desalentadoe escuchar que en pleno 2010 que se siga creyendo en el “planning” cincuentero que tantos estragos sociales causo sobre la faz del planeta y sobretodo en los paises en vias de desarrollo. El planeamiento se abandono precisamente por partir de la falacia de que el futuro es algo controlable. De mas esta recordar que los tecnocratas no solo han sido los economistas, sino tambien los cientificos sociales que en base a estadisticas han vestido a nuestras ciudades con los ropajes nuevos del emperador. Les recomiendo chequear algunas experiencias francesas en plena demolicion en los ultimos años justamente levantadas a partir del modelo de la “planificacion”.

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# Enero 24, 2010 a las 13:39

  +2

Jorge dice:

Sigo y seguiré insistiendo. Creo que Línea 3 y Línea 6 deben construirse casi paralelamente, privilegiando a la segunda en su velocidad de construcción. Ambas traerían grandes beneficios a la ciudad de Santiago, porque se consolidaría una gran red de transporte ferroviario, se conectaría una de las zonas más perjudicadas por el Transantiago (Huechuraba, Independencia, Conchalí) a la red, y se podría descongestionar la Línea 1. Existen recursos para ambas, así que ojalá prosperen.
Espero que no se olviden del metrotrén en Santiago. Crear un servicio entre Quilicura y Melipilla sería un gran aporte al transporte capitalino.
Ojalá que Piñera no deje de lado la Línea 6. Sería una gran falta de respeto para un importante sector de la población que tiene los mismos derechos para recibir el progreso que la Línea traería.

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# Enero 25, 2010 a las 00:34

  0

fRedd dice:

Estoy de acuerdo con la construcción simultánea de dos líneas, la 6 y la 3 e incluso la ampliación de la línea 4A hasta ciudad del sol y la L2 hasta San Bernardo. Al mismo tiempo, se debiera ordenar el transporte en el Gran Valparaíso, construir al mismo tiempo una segunda línea en Viña y construir una línea de metro o tranvía en Antofagasta (la ciudad de norte a sur es muy extensa, no así de oriente a poniente). Todo esto contribuiría a la promesa de 1 millón de empleos, daría rentabilidad social y económica y equilibraría la tensión entre regiones y Santiago e incuso mejoraría el desequilibrio social dentro de Santiago. Recursos hay, incluso en Antofagasta CODELCO podría poner una parte…

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# Enero 29, 2010 a las 07:54

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