Cómo los arquitectos deben hacer de las bicicletas su inspiración

Por Steven Fleming. Vía Plataforma Arquitectura

Si Henry Ford se reencarna como un fabricante de bicicletas, Le Corbusier como arquitecto de edificios y ciudades para bicicletas, y Robert Moses como su aliado en el gobierno, y apasionado por las bicicletas, los planes de hoy para la bicicleta serían mucho más ambiciosos. Corb estaría queriendo salvar a todo el mundo, y, aunque le cueste una vida entera, Moses pretendería dejar una huella permanente.

Ellos querrían dar al ciclismo un empujón, al igual que el que el automóvil recibió de tierras abiertas para el desarrollo suburbano. ¿Quiénes son, hoy en día, los Le Corbusier amantes de la bicicleta? ¿Cuál es exactamente su tarea?

En toda época, la preocupación que los arquitectos han compartido con los planificadores se deriva a una idea de medio de transporte. Anthony Vidler, profesor de arquitectura de Cooper Union, se refiere a la primera mitad del siglo XX como un periodo en el que la autoridad de la arquitectura es resultado de la máquina. Si leemos a Le Corbusier vemos barcos y aviones pero más a menudo el automóvil.

En los últimos cuarenta años, los diseñadores estuvieron fascinados con los automóviles, comenzando en el año 1925 con el plan de Le Corbusier para reconstruir gran parte de París: torres en un parque y autopistas subterráneas. Mies van der Rohe, Walter Gropius, Buckminister Fuller y otros diseños centrados en el automóvil, e incluso algunos de los mismos vehículos, en el momento en que la propiedad automotriz era masiva, las autopistas y la expansión, eran todavía sólo fantasías.

Los diseñadores se encuentran hoy en día en una coyuntura similar debido a su forma de pensar sobre el ciclismo. Actualmente el transporte en bicicleta masivo es una fantasía, pero esto no imposibilita a los arquitectos – incluyendo a Ron Arad, West-8, Carlo Ratti, Bill Dunster, NL Architects, Atelier BowWow y Bjarke Ingels – desde el diseño de edificios ciclo-centrados a diseñar las bicicletas.

Tenga en cuenta las similitudes entre Corbu y Bjarke. Le Corbusier fue un asociado de la automotriz de Gabriel Voisin y llevaba su propio automóvil Voisin para fotografiarlo frente a sus edificios; Bjarke Ingels es socio del diseñador de bicicletas Biomega y ha hecho numerosas apariciones en los medios montando las bicicletas. Le Corbusier no diseñó la Villa Savoye para que los automóviles quedaran estacionados frente a ella, sino que construyó una curva en “U” dentro del volumen estructural de la villa, para disfrutar conducirlos dentro del edificio; Ingels podría haber dejado las bicicletas en la entrada del Pabellón Danés para la exposición de Shangai del año 2010, en lugar de eso construyó un recorrido a través de la construcción y estacionamientos en el techo. Y cuando BIG adquirió el gigante complejo de 8 Casas-Apartamentos en Brownfields, al sur de Copenhagen, también diseñaron un edificio en forma espiral que permitiría a los residentes pasear desde lo más alto de su décimo piso, cruzando frente a los vecinos para finalmente llegar a la calle a través de balcones en pendiente.

Bjarke no es el único. En febrero de 2012 el primer ministro británico, David Cameron, llamó a los arquitectos Richard Rogers y Thomas Heatherwick (junto a Bjarke Ingels) para explicarle sus reflexiones sobre la bicicleta. En noviembre, el Instituto de Arquitectura de los Países Bajos organizó una noche de ciclismo urbano con parlantes (el autor también se unió), una exhibición de bicicletas, y tours nocturnos en bicicleta. Este año, el NLA (New London Architecture) organizó un paseo en bicicleta desde Portland, Oregon a Portland Place en Londres, rápidamente después de haber organizado una conferencia sobre el ciclismo a finales del 2012; fueron recibido con una recepción y conferencias, culminando con charlas en el Centro de Arquitectura AIA en Nueva York (donde fui invitado a compartir mi propia investigación).

Ahora que los arquitectos están tomando interés, la agenda para el ciclismo va a avanzar mucho más rápido, y lo hubiera hecho aún más si es que se hubiesen importando antes. En defensa de los arquitectos, el transporte en bicicleta ha sido un problema para los ingenieros de infraestructura vial. Mientras que los arquitectos han hecho planos con racks de bicicleta o salas para bicicletas para ganar más puntos LEED- los ingenieros de tráfico son los que realmente han hecho el trabajo, copiando las probadas normativas de diseño de carreteras holandesas.

El camino tomó otro rumbo. Las ciclovías ahora están en el terreno de los arquitectos. Mientras que las pistas de bicicletas en las calles de las principales metrópolis alrededor del mundo han tomado el foco principal, el destino de mayor alcance para el transporte en bicicleta es la conversión de vías férreas, caminos de remolque, zonas portuarias, fábricas en caminos no-vehiculares y sitios de reurbanización basadas en el entretenimiento. Los antiguos terrenos industriales están evolucionando, orgánicamente, en territorios que superhombres nietzscheanos tales como Ford, Corb y Moses si estuviesen vivos y fueran campeones de bicicleta, quisiesen controlar.

La mayoría de las ciudades cuentan con centros industriales redundantes, interconectados por rutas de transporte masivo. Cada vez que una ruta de transporte  masivo atraviesa una ciudad, se convierte en una vía verde, una ciudad obtiene infraestructura de bicicleta que sirve a cientos de hogares. La infraestructura de bicicletas no fue para las personas. Las personas se trasladaron a la infraestructura de bicicletas. Pero así es como esto funciona, lidera el camino. La autopistas fueron construidas para las tierras de cultivo antes que las casas fuesen construidas a ambos lados de él.

Como interés adicional, son los acentuados escultóricos edificios los que aparecen en zonas industriales abandonadas. Tal como el nuevo EYE Film Institute en los Países Bajos grita a las personas en Amsterdam que el antiguo sitio de pruebas de Royal Dutch Shell es ahora un algún lugar para comer, o mejor aún, para comprar un apartamento de lujo. En sus bicicletas, una multitud de personas viene a sitios como este, en cada ciudad post-industrial, a través de los mismos canales y caminos ferroviarios que originalmente eran sitios para funciones industriales. Solo que ahora, las líneas de ferrocarriles son ciclovías, y los productos básicos que se trasladaron a sus alrededores son las mentes educadas que todos tenemos en las avanzadas naciones post-industriales.

En países ciclo-establecidos como los Países Bajos, los terrenos industriales son una oportunidad para carreteras de bicicletas, completamente alejadas del tráfico motorizado. En países que no están establecidos aún para las bicicletas, antiguas vías férreas y canales son las mejores oportunidades para construir ciclovías que no causarían una reacción política por parte de los conductores. En muchas ciudades las secretas redes de ciclistas sobre pasos bajo nivel y puentes abandonados ya obtuvieron interesantes nombres tales como “Greenway Midtown” en Minneapolis o la “Línea de Circunvalación” en Atlanta. En otras ciudades todavía necesitan ser descubiertas. No importa cuáles, pero los antiguos terrenos industriales de nuestras ciudades son donde el ciclismo más tiene oportunidades en convertirse en el principal medio de transporte.

Mi último libro, Cycle Space (Espacio para Ciclismo), fue una invitación a los arquitectos a proyectar su arte tras el acenso del ciclismo. El próximo los instará a tomar el papel principal. Como lo hacemos con cualquier proyecto grande, debemos elaborar y presentar algunas propuestas, y no me refiero a racks de bicicletas. Quiero decir algo grande, Corbusiano, esquemas del nivel de Moses. Todo esto es una agenda para los arquitectos. Es una agenda con ramificaciones para la movilidad urbana, el calentamiento global, la salud de todos – todas las cosas que el transporte en bicicletas, y los arquitectos detrás, pueden entregar a la humanidad, y francamente, indispensable.