Infraestructura deficiente frena a Colombia

Una atrasada red para el transporte está deteniendo el desarrollo. ¿Con qué rapidez puede mejorarla Santos?

(El Mercurio – 20/09/11)

Camiones con acoplados tienen que esperar su turno para poder pasar de a uno por el angosto puente de acero sobre el río Sumapaz en la localidad de Melgar, al suroeste de Bogotá. Por el puente pasa la ruta principal que une el puerto de Buenaventura en el Pacífico con el centro y norte de Colombia. Transportes cargados de camionetas Great Wall provenientes de China se cruzan con otros cargados de carbón coque con rumbo a EE.UU., Perú y México. Este cuello de botella se aliviará a fines de este mes, cuando se abra un desvío de rutas separadas en ambos sentidos de 4,5 kilómetros con puentes más amplios. Pero a través del país el “atraso monumental” de la red de transporte de Colombia -según lo expone Juan Martín, presidente de la Cámara de Infraestructura- es quizás el mayor obstáculo para el desarrollo económico.

Los costos de la infraestructura deficiente de Colombia -la que ocupó el lugar 79 entre 139 países en la clasificación del Foro Económico Mundial- son enormes.

Trasladar productos desde las ciudades del interior hasta un puerto puede ser más caro que enviarlas desde el puerto hasta un mercado en la mitad del mundo. Gerardo Duque, camionero, dice que conducir los 410 km desde Bogotá hasta Cali puede demorar 14 horas “en una de las mejores ruta”. Como resultado, exportar un contenedor cuesta US$ 1.770 en Colombia, en comparación con US$ 1.480 en Argentina.

Luis Carlos Villegas, jefe del grupo de la industria nacional, compara el déficit en infraestructura con un impuesto del 10 al 15%. Y los planificadores del gobierno sostienen que resolver esta situación podría elevar el crecimiento anual del PIB en un punto.

La topografía irregular de Colombia siempre ha puesto dificultades al transporte. Gran parte de la población está concentrada en tres cadenas montañosas, y una vasta extensión del área más plana está cubierta de selva. Pero la política -la corrupción, una guerra de guerrilla y gobiernos con otras prioridades- ha sido un gran problema. La inversión en transporte subió del 0,7% del PIB en 2004 al 1,6% el año pasado, pero luego se retardó en el primer trimestre de 2011. El BID recomienda al menos el 4%.

Juan Manuel Santos, quien asumió como Presidente el año pasado, ha prometido mejorar las cosas. Se esperaba cierto aumento en el gasto de infraestructura después de una serie de inundaciones el año pasado. Pero la agenda de Santos llega mucho más allá de los US$ 2.200 millones que él destinó para reconstrucción. Su gobierno anunció una nueva entidad de infraestructura y aprobó un plan de inversión a 10 años de US$ 55 mil millones. Ésta duplicaría la extensión de las rutas dobles en ambos sentidos del país, mejoraría el aeropuerto de Bogotá, reactivaría las vías férreas y ampliaría el transporte marítimo.

Se prevé que al menos la mitad del dinero provenga del sector privado. Santos anunció que se abrirán las licitaciones para 19 proyectos por un valor de US$ 1.900 millones a fines de año.

Prioridades

Los caminos son la primera labor que hay que abordar. Una primera prioridad es conectar Medellín, la segunda ciudad de Colombia, con los puertos del Pacífico y del Caribe. El diseño actual de cuatro carreteras de conexión considera 900 km de nuevas rutas, 600 puentes y 131 túneles.

Colombia también tiene obligaciones de infraestructura internacional. En 2000 los 12 países sudamericanos lanzaron un plan de integración que incluía 33 proyectos en Colombia, una encrucijada estratégica en las Américas.

El segundo foco del plan son las vías fluviales. El río Magdalena fue una vez la principal arteria económica de Colombia y es de fácil acceso desde Bogotá y Medellín. Una barcaza grande puede transportar la misma cantidad de carga que transportan 75 camiones con acoplado. Pero habrá que dragar 900 km para lograr que el río sea navegable, lo que quintuplicaría su capacidad de embarques. El gobierno está en consultas sobre el proyecto con HydroChina, una empresa estatal china.

En vista de que la economía crece al 4% y está llegando abundante capital extranjero, financiar estos proyectos no es un problema. Más bien, lo es asegurar que se construyan dentro de los plazos y del presupuesto. Germán Cardona ha pasado gran parte de su primer año como ministro de Transporte tratando de arreglar los contratos existentes, varios de los cuales tenían proyectos malos o inexistentes y acuerdos de concesiones cuestionables.

La corrupción y la ineficiencia son endémicas en Colombia. Pero el país ha superado hace poco problemas mucho más graves. El legado de Álvaro Uribe fue aplastar a las FARC y lograr que los colombianos pudieran salir de su hogar en forma segura. El de Santos tal vez sea ayudarlos a que lleguen al lugar donde van.