Editorial – Concesiones para 2009 y 2010

(El Mercurio. 25/09/2009)

El Gobierno ha anunciado que acelerará los procesos de concesiones, prometiendo que este año será excepcional en cuanto al número de obras que se adjudiquen o para las que se llame a licitación. Los llamados ya realizados suman mil millones de dólares, y los programados hasta fin de año, con fecha de adjudicación en 2010, suman otros mil millones; asimismo, se contemplan renegociaciones de contratos existentes, para ampliar o modificar concesiones en explotación, por otros 250 millones. Dado el monto total en cuestión, se trataría del año más activo en concesiones, pues aquél representa aproximadamente el 20 por ciento del total en inversiones concesionadas hasta ahora. Tras el largo período de casi paralización de éstas que siguió a los escándalos del MOP-Gate, es ésta una buena noticia.

Este celo del Gobierno parece responder, en primer término, a la crítica de la Asociación de Concesionarios por la lenta marcha de los procesos. Además, cumple el objetivo de aumentar el gasto en la economía y, por tanto, contribuir a la reactivación el próximo año. En la mayoría de los casos, se trata de proyectos de menor impacto nacional que aquellos con que comenzó este sistema, pues las grandes obras que enfrentan alta demanda ya han sido concesionadas. Sin embargo, tienen interés regional y, en algunos casos, importancia estratégica, como los de conectividad con Chiloé y Palena. Además, en dos casos —los aeropuertos de Antofagasta y Calama— se trata de concesiones cercanas a su fin, por lo que el MOP desea aprovechar la ocasión de su relicitación para expandir su capacidad y mejorar sus prestaciones. Esto muestra que las concesiones han entrado en Chile a un estado de régimen normal.

Las demás obras corresponden a mejoramiento de rutas y a proyectos varios, como cárceles y un centro de almacenamiento de vehículos que han sido retirados de circulación en la Región Metropolitana. La mayoría de los proyectos no es autosustentable: para ser viables, ellos requieren subsidios que se pagarán en años venideros. Esto significa un gravamen sobre futuros gobiernos, ya que tales subsidios, en varios casos, se pagan en cuotas anuales por ocho años. Dada esta obligación que se impone a gobiernos posteriores, sería necesario que, cuando se requieran subsidios, el MOP dé a conocer los respectivos estudios de evaluación social, que demuestren que se trata de proyectos rentables desde esa perspectiva.

Preocupa en alguna medida el que los valores de los proyectos hayan aumentado respecto de concesiones pasadas. El MOP estima que las inversiones requeridas por el Camino de la Fruta serán de 304 millones de dólares, pese a que sólo tendrá unos 20 km en doble calzada. En el resto, se trata de mejoramientos, variantes, cruces y diversas obras menores. Cabe contrastar este costo con el de la ruta a Santiago-San Antonio, de doble calzada, que en 1995 fue valorizada en 156 millones. Es posible que la inflación explique esta diferencia, pero sería apropiado que el MOP hiciera esfuerzos para asegurar una vigorosa competencia por los contratos, mediante road shows internacionales para atraer interesados. Así se aseguraría que los valores obtenidos correspondan a los costos reales de los proyectos. Otra explicación para los mayores valores es que el MOP desea evitar la repetición de múltiples renegociaciones habidas en el pasado, que elevaban el valor de los proyectos con posterioridad a su adjudicación, agregando obras no incorporadas originalmente.

Pese a estos reparos —que la autoridad podría superar fácilmente con mayor información—, esta activación de las concesiones es muy positiva.