Plataforma Urbana

Jul

2009

Transantiago: BRT (Bus Rapid Transit) en la Alameda?

PUBLICADO EN: Transporte , alameda, bogotá, BRT, Bus Rapid Transit, buses, corredor, gestión, políticas públicas, Transantiago, Transporte, transporte público

Sistema BRT podría ser implementado en Transantiago – Imagen (cc) DianaCats

La Alameda es por excelencia el eje del transporte público de Santiago. Es una de las vías más densas, tanto en locomoción colectiva como en transporte privado, alcanzando un promedio diario de 1200 vehículos por hora.

Su relevancia es tal que obras como la repavimentación de sus pistas pasa a ser un evento de tal magnitud que se diseñan políticas públicas solo para mitigar el impacto de los trabajos en esta vía.

Hace unas semanas se anunciaron una serie de medidas que buscan a través de ingeniería de detalle y mejoras de gestión de tránsito, optimizar el flujo de esta importante arteria capitalina.

Sin embargo, y lo que nos convoca aquí, es el estudio de Sectra que estaría evaluando implementar en esta y otras arterias de Santiago, un sistema de BRT (Bus Rapis Transit) para albergar a los recorridos de Transantiago y así elevar por fin el nivel de nuestro vilipendiado transporte público al nivel que merece una urbe moderna y eficiente.

¿Qué es un BRT?

En palabras simples un BRT es un término genérico para referirse a un sistema de transporte altamente eficiente (bajos costos, alta densidad, menores tiempos de viaje), que utiliza buses más grandes (los conocidos articulados) en vías exclusivas y separadas físicamente del trasnporte privado de la ciudad. Todo esto combinado (y por favor no olvidar) con un sistema integrado e inteligente de gestión de flota e información al usuario.

Referentes hay varios, siendo Bogotá con su Transmilenio uno de los más reconocidos a nivel latinoamericano por su velocidad de implementación y operación exitosa pese a su poca cobertura de la totalidad del transporte público de la ciudad (un 20%). Su velocidad promedio de operación es de 29 km/hr en la totalidad del sistema (con peaks de 36.87 km/hr) , los cuales contrastan con el promedio de Transantiago: unos 18 kn/hr.

La importancia de la velocidad de operación radica en que a mayor velocidad, necesito menos buses para mantener el estándar del servicio (frecuencia) reduciendo los costos de operación. O bien con el mismo costo de operación, la misma cantidad de buses y la mayor velocidad ganada aumento el estándar del servicio (frecuencia).

Ingeniería de detalle

Muchas veces hemos hablado en Plataforma de la importancia de la ingeniería de detalle en Transantiago. Paraderos ubicados antes de una intersección en la que se permite virar a la derecha al transporte privado, sólo provoca congestión y demoras innecesarias (ver caso Lyon con Providencia). Idealmente los paraderos en estos casos debieran -si se sigue permitiendo el viraje a la derecha- ubicarse después de la intersección de manera de no obstaculizarse. Medidas adicionales para gestionar mejor el escaso suelo urbano en vialidad pública pueden encontrarlas en este artículo de Plataforma.

Las medidas que reordenaran la Alameda

Si bien desde el propio gobierno señalan que la intervención será “menor” y que no reviste reestructuraciones significativas como cambios de perfil, si son claros al explicitar que permitirán hacer un mejor uso de la vialidad y perfil existente. Esto principalmente a través de la prohibición del viraje a la derecha, reemplazándose este por un viraje en U a través del bandejón central y el empalme a la vía transversal a través de una calle paralela.

Con el fin de ordenar mejor el sector destinado a sólo buses, se desplazarán los tachones separadores un metro, angostando el corredor exclusivo para transporte público. Esta última medida busca destinar más espacio al corredor de transporte privado al cual se le sumará ahora todo el transporte público menor: taxis y colectivos. Para ello se destinarán espacios exclusivos en el bandejón central para generar paradas, prohibiéndoles el ingreso a las pistas solo buses.

Fuente infografías: La Tercera

Si bien estas medidas se orientan en el sentido correcto de dar preferencia y prioridad al transporte público, posiblemente correrán la misma suerte de las vías preferentes para buses, ya que dependerán de una adecuada fiscalización y de un cambio de hábitos mayor para gran parte de los conductores del centro de Santiago. Del mismo modo, surge la duda de si con estas medidas se seguirá permitiendo el ingreso de taxis con pasajeros al corredor de transporte público, lo que mermaría los efectos de esta solución.

¿Alameda con un BRT?

Fuente: Transantiago Hoy por Rodrigo Fernández

Transantiago partió con una casi inexistente inversión en infraestructura: US$ 115 millones era la cifra que se gastaría desde el inicio del plan y hasta el 2010 en inversión en vialidad e infraestructura. Hoy por hoy -luego del acuerdo entre gobierno y oposición- a la cifra de US$ 3.4 mil millones que pondrá el fisco para financiar Transantiago hasta el 2014, habrá que sumarle unos US$ 626 millones más para infraestructura.

Tarde se reconoció que esta era una de las principales falencias del sistema (junto a la pésima gestión tecnológica de operación de flota) y que construir corredores segregados era retomar el camino correcto para viabilizar el sistema. Es así como desde Sectra se señala que existen estudios para habilitar BRT’s en las principales vías, siendo una de éstas la Alameda.

Implementarlo no sería fácil, pero sí se contarán hoy con muchas herramientas, experiencia y datos provenientes de las validaciones de la tarjeta Bip! por lo que es de esperar que su puesta en marcha tenga un comienzo mucho mejor que el de Transantiago.

Ya se liberaron recursos para las mejoras en infraestructura y se están llevando a cabo estudios para mejorar “en detalle” la operación de los buses en la calle. Sólo basta por definir el operador tecnológico que se hará cargo luego del desafortunado paso de Sonda por este ítem y podremos alimentar nuestra esperanza de un sistema mejor.

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13 Comentarios »

José dice:

Jamás, para algo tenemos metro, la línea 1 tiene otras alternativas para descogestionarse, además destruir el bandejón central, para nada y además le veo poca utilidad si no continua hasta apoquindo, tendrías que bajarte en plaza italia o de alguna manera hacer que los buses retornen a la calzada de afuera, además, como los buses no están hechos para brt, habría que comprar nuevos, y hacer nuevos recorridos desde el brt, obligando a hacer trasbordo, sin mencionar lo que ya dije, los corredores segregados aquí son diferentes por que los buses tienen las puertas hacia la derecha en fin lo más importante, el bandejón central de la Alameda tiene árboles muy bonitos en fin me opongo a esto, hay otras soluciones para el transito.

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# Julio 19, 2009 a las 21:49

hosne17 dice:

muy buena la noticia, pero no debería de ser curitiba (paraderos tubulares) un mejor ejemplo que bogota para estos corredores ¿?
que pasará con la ciclovía del sector de alameda en barrio replublica hacia el poniente ¿? se reubicará y se extenderá ¿?
para mi la alameda debería cambiar de perfil, es la principal avenida de oriente – poniente y por ello debería ser tratada cm un todo, es decir además de BRT, crear un plan intercomunal que la transforme en principal vía incorporando mobiliario urbano (kioskos versatiles-diario-frutas-lustra zapatos-estac bici-etc), vegetación (alamos), soterramiento de cables, arte urbano (esculturas, muros para graffitis o murales como valpo, obras de arte que representen el sector o edificio de fachada), traffic calming (calles de alrededor), más veredas, señalización (direccional, estacionamientos, etc.)…
por ejemplo el principal cruce de Chile es av alameda y ruta 5, y es un simple cruce sin sentido, ni se siente como de tal importancia…algo un poco mejor (si no fuese por la rotonda) sucede en baquedano…
en fin, hay muchas ideas que pueden venir de estudiantes o empresas (concurso público) e implementarlas en un gran plan (más completo) y transformar la alameda en una avenida que uno se sienta orgulloso de ella (esto se puede repetir para otras avenidas de gran importancia O-P como irarrazaval, bilbao, carlos valdovinos, etc. y otras de gran importancia N-S como recoleta, independencia, padre hurtado, pedro de valdivia, etc.).
tengo una ecuación, Ingeniería de tránsito (o detalle) + arquitectura + paisajismo + arte = proyecto urbano para estructurar ejes de transporte de la ciudad.

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# Julio 20, 2009 a las 10:40

Pablo P. dice:

Me parece muy acertado lo que dice Hosne: el eje Alameda / Providencia / Apoquindo es bastante desigual en su recorrido, sería super bueno darle rasgos uniformantes, por cierto, conservando características adecuadas a las actividades que se desarrollan en los distrintos tramos.

Sobre BRT en la Alameda, bueno, creo que es inevitable, para mí el principal problema es que desde Las Rejas hasta Portugal se han hecho muchas obras para otrgarle expeditud al tránsito, pero todo ello en desmedro del peatón, hay demasiados cruces donde los peatones tienen que internarse media cuadra en el travieso poder cruzar la Alameda especialmente en la vereda sur (Miraflores, Nataniel, San Francisco), y hay muchos cruces sumamente hostiles para el peatón, como General Velásquez, Santa Rosa, Portugal, Diagonal Paraguay (qué mal hecho), Carmen, etc.

Pienso que deben crearse nuevos y mejores ejes oriente – poniente, de manera de poder descargar la Alameda y así poder dejarla un poco más amable.

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# Julio 20, 2009 a las 16:21

Tomás Pinochet dice:

Sólo para corregir, las mediadas propuestas no requieren la compra de nuevos buses (en cuanto a requierimiento tecnológico de los buses). Ya existen corredores segregados operando en Santiago, esta el caso de Pajaritos y Santa Rosa.

En cuanto a la disminución del ancho de las pistas sólo bus, creo que por si sóla evitará el ingreso de taxis, pues estos no tendrán el espacio suficiente para recoger pasajeros.

Si me gustaría enfatizar que luego de estos cambios menores, el proyecto definitivo debiera considerar la recuperación de areas verdes, implementación de una ciclovía y dar la prioridad necesaria a las vías peatonales. Un buen diseño urbano requiere de facilitar el movimiento de los peatones, y en esta zona se tienen altos niveles de flujo peatonal (otro ejemplo que se podría tomar de Bogota).

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# Julio 20, 2009 a las 22:04

Christian Romero dice:

Las mejoras no contemplan intervenir el parque de la mediana de la Alameda. Y por otro lado esto no es una medida parche para descongestionar el metro, sino que es para aumentar la velocidad de los buses.

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# Julio 21, 2009 a las 13:05

omar medina dice:

Creo que la solucion desde el principio debio haber sido colocar las pistas solo buses inmediatamente al lado del bandejon central, asi el transporte privado viajaria junto a las veredas y podrian virar hacia la derecha sin interferir los buses. Asi funciona en la mayoria de los nuevos corredores segregados como Santa Rosa o Dorsal. La Alameda originalmente tenia 5 pistas, bastaria hacer que la tercera pista del medio se convirtiera en paraderos,segregando asi el corredor y sin necesidad de intervenir o sacarle algun pedazo al bandejon central que a la vez es una importante area verde que no debe ser tocada.

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# Julio 22, 2009 a las 00:15

nespejo dice:

1. Para que un BRT funcione con el estandar parecido a Transmilenio es importante la gestión semáforos.

2. Si uno prohibe los virajes a la derecha, perfectamente puede lograr un BRT decente por la pista derecha sin usar el bandejón.

3. Necesitamos ESTACIONES de verdad, no corralitos, sino evitar el apelotonamiento y retraso de buses es imposible.

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# Julio 22, 2009 a las 13:48

Daniel dice:

no es necesario romper con el bandejon central, solo se cambiarian de posicion las pistas … dejar 2 pistas para solo autos y transporte publico particular en dnde por hoy circulan los buses y hacia al centro de la alameda trasladar bereda de paradas y pistas solo buses .es asi de simple , esta medida seria complementada con el cierre de algunas calles para cruzar y dar asi prioridad al paso de los buses.

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# Julio 22, 2009 a las 17:39

Alejandro dice:

y que los buses tengan la puerta hacia la izquierda (hacia el bandejón) y agregar un programa y vida al bandejon….

eso, sencillo…..

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# Julio 23, 2009 a las 10:20

pablo dice:

yo tiraria los buses y autos pa fuera y haria de nuevo la alameda de las delicias desde la moneda hasta plaza italia y los autos y buses bajo tierra,bajo el metro

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# Julio 23, 2009 a las 20:24

nacho dice:

jajajaja seeh
también reconstruiría las casas coloniales, el puente cal y canto, reincorporaría los tranvías y el tren, la estación mapocho y central las conectaría y destruiría la torre ctc para poner la estación pirque, demolería los edificios de ñuñoa y pondría las casas antiguas que antes habían ahí, reconstruiría santiago como en sus años mozos!!
Los barrios periféricos los arreglaría, pondría blocks de deptos para densificarlos y ponerles más areas verdes, aumentaría las lineas de metro y tendríamos un centro de santiago declarado patrimonio de la humanidad, reviviría el barrio brasil, yungay, lastarria, etc.

# Noviembre 5, 2009 a las 15:57

aquiles dice:

concuerdo con Pablo, creo que mas o menos medidas tomadas por ingenieros dañan el habitat urbano, siendo el transporte algo tan sensible y con una experiencvia en las espaldas de una pesima implementacvión que involucro a LOS GENIOS DEL MOP… me parece un barniz mas a los problemas reales, que no son que tan expedita es la via o cosas numericas, sino los problemas de integración que tenemos en la ciudad, de límite urbano, de accesibilidad, desigualdad… no creo que se resuelvan los problemas de verdad así… quizas hubiera sido mejor enterrar toda la Alameda y dejar que las personas conquisten aquel espacio mal otorgado por parte del sector de transporte, llamase ingenieros del transporte, politicos, MOP, empresarios y ciudadanos….

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# Julio 29, 2009 a las 00:00