El primero de enero de 2008 se hizo efectiva la mayor alza registrada en el sistema de cobro con telepeajes de las autopistas urbanas de Santiago. Un aumento del 11% en el costo de la tarifa actual, la cual se explica por el reajuste anual que hacen las concesionarias por concepto de contratos, sumado a las alzas en el IPC del año 2007. Este aumento se aplicó en los peajes de la Autopista Central, Vespucio Norte Express y Vespucio Sur y dentro de unos día más se sumará Autopista Costanera Norte.El tema del aumento de las tarifas en el sistema de transporte privado no es nuevo. Desde hace un tiempo a esta parte se viene discutiendo el aumento de la tarifa en horas de congestión, de manera de castigar el uso de ésta para evitar el colapso. Pero esta tarificación es un tema delicado, que aún está lejos de cristalizar en la política del garrote y la zanahoria1; “el garrote” corresponde a un aumento considerable en los costos de andar en auto; “la zanahoria” un buen sistema de transporte público, rápido, digno y eficiente incentivando a los automovilistas a cambiar de modo de transporte.
Todos sabemos que si en Santiago se aplicara esta política por ahora la zanahoria estaría rancia y no se podría comer. Por otro lado el garrote sigue siendo un costo marginal para el usuario, por lo que habría que ver qué pasa con el garrote y si efectivamente existen voluntades de aplicarlo en una ciudad donde las oferta de transporte eficiente hasta ahora son escasas.
El garrote y la zanahoria sí funcionan.
En ciudades con altos indices de congestión se han aplicado políticas con gravámenes e incentivos paralelos de manera tal de poder abordar el problema con alternativas de transportes. Si no puedo moverme en esto, me muevo en lo otro. Una forma de evitar tener que vivir en un constante atochamiento como lo que ocurre en ciudades como Atlanta y Los Angeles, donde los automovilistas pasan más de 55 horas al año en tacos.2
“En economía se señala que los servicios, tales como el agua, la electricidad, el teléfono y, por supuesto, las vías urbanas, son bienes públicos, y se puede demostrar que si un bien público está congestionado, debe ser tarificado a costo marginal para conseguir una asignación óptima de los recursos.
La tarificación vial, o tarificación por congestión (“el garrote”), consiste precisamentre en cobrar por el uso de las vías congestionadas a fin de que los usuarios perciban el costo social -marginal- de viajar por ellas, y puedan tomar sus desiciones de elección de ruta, modo de transporte u hora de viaje en forma eficiente. Esto sin embargo, no es fácil de implementar en la práctica, aunque ya se han diseñado aproximaciones, algunas de gran complejidad técnica, que se están aplicando en varias ciudades del mundo, Singapur, Oslo, Teherán y Londres.”3
Delicada aplicación de tarificación
Los proyectos de autopistas urbanas representan una de las inversiones concesionadas más importantes en los últimos años en la ciudad de Santiago. Éstas han traído consigo una mejora sustancial en los desplazamientos de la ciudad en horas no punta, haciendo de la movilidad un bien preciado de los Santiaguinos. Con todo, urge pensar cómo hacer que el costo por congestión no afecte la calidad del servicio. Esto implica que el sistema de autopistas concesionadas no debería asumir anticipadamente el colapso de las vías pagadas, asegurando que el servicio funcione para lo que efectivamente se construyó, desplazar de manera eficiente a los automovilistas de un punto de la ciudad a otro.
Uno de los riesgos de la implementación de la tarifiación en horas punta es que dentro del negocio de las carreteras urbanas, quienes pagan mayormente la inversión de la autopista son los usuarios. En ese sentido, al momento de aplicar un costo mayor en caso de congestión dentro de la vía, resulta un tanto despiadado tener que desembolsar un precio extra por un servicio que en la práctica es malo o que lisa y llanamente no funciona.
Por esto, se han propuesto otras alternativas como la de rescindir el pago en las horas de saturación cuando se amenazan estándares mínimos de velocidad-eliminar directamente el garrote-. Esto a su vez resulta complejo y discutible, ya que la relación entre peaje y demanda sería inversamente proporcional; bajan los precio aumenta la demanda, y por consiguiente, aumenta la congestión nuevamente.
Un sistema que se debe proteger
La opinión prácticamente unánime de los especialistas es que la única forma de atacar en forma seria el problema de la congestión vehicular en las ciudades consiste en proveerla de un buen sistema de transporte público, unido a un sistema de tarificación vial en las rutas o áreas congestionadas de la ciudad. Si estos dos elementos no forman parte de la estrategia para atacar la congestión, se puede garantizar que no habrá un resultado positivo.
Por otro lado, las zonas de congestión no son homogéneas en toda la ciudad, éstas se encuentran claramente identificadas y responden a aquellas zonas de alta intensidad urbana donde se concentran oficinas, viviendas y equipamientos, zonas de alta densidad donde todos quieren estar.
Mientras no exista un equilibrio predominante entre transporte público y privado, es importante buscar soluciones creativas donde se generan los problemas, por lo que la tarificación debiese responder a zonas determinadas más que a un sistema entero de transporte.
El caso de Orange County Riverside Freeway, en Estados Unidos, también conocido como State Road 91 en California resulta interesante. Esta carretera considera peaje electrónico normal en 2 pistas, y 2 pistas de descuento de peaje para vehículos de alta ocupación de pasajeros. En ese caso se premia el uso más eficiente del automovil.4
Otras alternativas son los incentivos a cambiar de modo de transporte en zonas de alta congestión, por ejemplo limitando el acceso de automóviles a ciertas zonas generando buses de acercamiento, pasarelas peatonales, ciclovias, etc. Las ideas deben estar al servicio del ciudadano, por lo que abrimos la discusión sobre cómo moverse en Santiago, un tema que va a estar muy presente en los próximos años.
- Juan de Dios Ortúzar Salas, Departamento de Ingeniería de Transporte, Faculta de Ingeniería UC, en Autos v/s Transporte público: El garrote y la zanahoria. Dossier09. pág. 64-66 [↩]
- Salant ,J.D. : Motorist spend an average of 36 hours a year sitting in traffic: congestion is worst in L.A., how does your city rank? Associated Press, Nueva York 2001 [↩]
- Juan de Dios Ortúzar Salas, Departamento de Ingeniería de Transporte, Faculta de Ingeniería UC, en Autos v/s Transporte público: El garrote y la zanahoria. Dossier09. pág. 66 [↩]
- http://www.sectra.cl/its/satp/sgdt.htm [↩]
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Y aunque sea un tema tangencial… ¿Cuanto tiempo se lleva discutiendo sobre la tarifa diferenciada para motos? Siendo que en todo peaje tradicional las motos pagan un valor menor a autos, camionetas o camiones, con el TAG no hay diferenciación. Siendo que ocupan menos espacio, desgastan menos el pavimento y circulan a una velocidad promedio mayor, llama increiblemente la atención de no realizar la modificación normativa que lo permita y mas aun, que con cada dia que pasa, se recolecta mucho dinero de las motos que hoy pasan. ¿Complicidad de la autoridad, otra vez?
Estoy bien de acuerdo con el autor en que el desequilibrio entre transporte privado y público en Santiago es muy grande, pienso que hace falta mucha más “zanahoria” que haga más atractivo el transporte colectivo. Sin perjuicio de mejorar el transporte público, sería bueno buscar formas de incentivar un mejor uso del transporte privado.
Se acuerdan de las “vías verdes” en la costanera (sur), donde podían circular vehículos con dos o más pasajero y que duraron menos que mi sueldo?, bueno, ese es un claro ejemplo de una buena idea implementada en forma deficiente.
Sobre lo del caso de la OC Riverside, bueno, supongo que lo que tiene de especial es que el peaje es electrónico, porque en cuanto a medida yo la he visto implementada en _muchísimas_ carreteras en USA, con y sin peaje, que tienen una pista marcada con el rombito “HOV” o High Occupancy Vehicle, que es para los autos que lleven a lo menos dos personas, y cuando uno llega al peaje, hay cabinas especiales reservadas para los HOV’s.
Pensemos primero que transatiago jamás será lo que en un principio se esperaba, puesto que sus soluciones están pésimamente enfocadas a la realidad actual, y lo que santiago necesita como solución al transporte público capitalino.
Pensemos, así, que si la congestión vehicular se incrementa gradualmente en un par de años, medidas como el alza de las tarifas en horarios punta sólo conllevarán a la molestia generalizada de los usuarios, pero no por eso el desuso del servicio. Se entiende?
No hay alternativa. Las autopistas urbanas entregan un servicio rápido, mucho más eficiente que el transporte público, por lo cual, para las familias de clase media significará un desembolso de dinero mayor, pero ciertamente no estarán dispuestos a dejar su auto en casa, subiendose a un bus que demora el doble de tiempo en el trayecto a sus destinos.
Por lo mismo, crear nuevas vias no es la solución. Por ahora lo primero que hay que hacer es solucionar el sistema de transportes capitalino, y luego pensar cómo paliar la descongestión en Santiago.
Recuerdo lo que dice Pablo P. sobre las vías verdes. Al parecer poco y nada queda de eso después de la transformación de las calles con conos y topes de cemento amarillos.
El tema del desequilibrio entre los modos de transporte es bastante gravitante, a veces tiende a al escandalización por el mal serivcio que presta el transantiago. Todos sabemos que solucionar el sistema de transporte público es una tarea compleja y de primera prioridad, pero por lo pronto seguiran funcionando, y más que antes, las autopistas urbanas, y tener claro como será el cobro es la finalidad del post. Hoy en las cartas al director del mercurio se hace referencia a la editorial de la semana pasada que habla de este mismo tema. Echenle una ojeada acá, está re interesante.
http://impreso.elmercurio.com/_portada/index.asp