Autopistas Urbanas se encarecen en 2008 / El costo de moverse en Santiago

El primero de enero de 2008 se hizo efectiva la mayor alza registrada en el sistema de cobro con telepeajes de las autopistas urbanas de Santiago. Un aumento del 11% en el costo de la tarifa actual, la cual se explica por el reajuste anual que hacen las concesionarias por concepto de contratos, sumado a las alzas en el IPC del año 2007. Este aumento se aplicó en los peajes de la Autopista Central, Vespucio Norte Express y Vespucio Sur y dentro de unos día más se sumará Autopista Costanera Norte.El tema del aumento de las tarifas en el sistema de transporte privado no es nuevo. Desde hace un tiempo a esta parte se viene discutiendo el aumento de la tarifa en horas de congestión, de manera de castigar el uso de ésta para evitar el colapso. Pero esta tarificación es un tema delicado, que aún está lejos de cristalizar en la política del garrote y la zanahoria1; “el garrote” corresponde a un aumento considerable en los costos de andar en auto; “la zanahoria” un buen sistema de transporte público, rápido, digno y eficiente incentivando a los automovilistas a cambiar de modo de transporte.

Todos sabemos que si en Santiago se aplicara esta política por ahora la zanahoria estaría rancia y no se podría comer. Por otro lado el garrote sigue siendo un costo marginal para el usuario, por lo que habría que ver qué pasa con el garrote y si efectivamente existen voluntades de aplicarlo en una ciudad donde las oferta de transporte eficiente hasta ahora son escasas.

El garrote y la zanahoria sí funcionan.

En ciudades con altos indices de congestión se han aplicado políticas con gravámenes e incentivos paralelos de manera tal de poder abordar el problema con alternativas de transportes. Si no puedo moverme en esto, me muevo en lo otro. Una forma de evitar tener que vivir en un constante atochamiento como lo que ocurre en ciudades como Atlanta y Los Angeles, donde los automovilistas pasan más de 55 horas al año en tacos.2

“En economía se señala que los servicios, tales como el agua, la electricidad, el teléfono y, por supuesto, las vías urbanas, son bienes públicos, y se puede demostrar que si un bien público está congestionado, debe ser tarificado a costo marginal para conseguir una asignación óptima de los recursos.

La tarificación vial, o tarificación por congestión (“el garrote”), consiste precisamentre en cobrar por el uso de las vías congestionadas a fin de que los usuarios perciban el costo social -marginal- de viajar por ellas, y puedan tomar sus desiciones de elección de ruta, modo de transporte u hora de viaje en forma eficiente. Esto sin embargo, no es fácil de implementar en la práctica, aunque ya se han diseñado aproximaciones, algunas de gran complejidad técnica, que se están aplicando en varias ciudades del mundo, Singapur, Oslo, Teherán y Londres.”3

Delicada aplicación de tarificación

Los proyectos de autopistas urbanas representan una de las inversiones concesionadas más importantes en los últimos años en la ciudad de Santiago. Éstas han traído consigo una mejora sustancial en los desplazamientos de la ciudad en horas no punta, haciendo de la movilidad un bien preciado de los Santiaguinos. Con todo, urge pensar cómo hacer que el costo por congestión no afecte la calidad del servicio. Esto implica que el sistema de autopistas concesionadas no debería asumir anticipadamente el colapso de las vías pagadas, asegurando que el servicio funcione para lo que efectivamente se construyó, desplazar de manera eficiente a los automovilistas de un punto de la ciudad a otro.

Uno de los riesgos de la implementación de la tarifiación en horas punta es que dentro del negocio de las carreteras urbanas, quienes pagan mayormente la inversión de la autopista son los usuarios. En ese sentido, al momento de aplicar un costo mayor en caso de congestión dentro de la vía, resulta un tanto despiadado tener que desembolsar un precio extra por un servicio que en la práctica es malo o que lisa y llanamente no funciona.

Por esto, se han propuesto otras alternativas como la de rescindir el pago en las horas de saturación cuando se amenazan estándares mínimos de velocidad-eliminar directamente el garrote-. Esto a su vez resulta complejo y discutible, ya que la relación entre peaje y demanda sería inversamente proporcional; bajan los precio aumenta la demanda, y por consiguiente, aumenta la congestión nuevamente.

Un sistema que se debe proteger

La opinión prácticamente unánime de los especialistas es que la única forma de atacar en forma seria el problema de la congestión vehicular en las ciudades consiste en proveerla de un buen sistema de transporte público, unido a un sistema de tarificación vial en las rutas o áreas congestionadas de la ciudad. Si estos dos elementos no forman parte de la estrategia para atacar la congestión, se puede garantizar que no habrá un resultado positivo.

Por otro lado, las zonas de congestión no son homogéneas en toda la ciudad, éstas se encuentran claramente identificadas y responden a aquellas zonas de alta intensidad urbana donde se concentran oficinas, viviendas y equipamientos, zonas de alta densidad donde todos quieren estar.

Mientras no exista un equilibrio predominante entre transporte público y privado, es importante buscar soluciones creativas donde se generan los problemas, por lo que la tarificación debiese responder a zonas determinadas más que a un sistema entero de transporte.

El caso de Orange County Riverside Freeway, en Estados Unidos, también conocido como State Road 91 en California resulta interesante. Esta carretera considera peaje electrónico normal en 2 pistas, y 2 pistas de descuento de peaje para vehículos de alta ocupación de pasajeros. En ese caso se premia el uso más eficiente del automovil.4

Otras alternativas son los incentivos a cambiar de modo de transporte en zonas de alta congestión, por ejemplo limitando el acceso de automóviles a ciertas zonas generando buses de acercamiento, pasarelas peatonales, ciclovias, etc. Las ideas deben estar al servicio del ciudadano, por lo que abrimos la discusión sobre cómo moverse en Santiago, un tema que va a estar muy presente en los próximos años.

1. Juan de Dios Ortúzar Salas, Departamento de Ingeniería de Transporte, Faculta de Ingeniería UC, en Autos v/s Transporte público: El garrote y la zanahoria. Dossier09. pág. 64-66 [↩]
2. Salant ,J.D. : Motorist spend an average of 36 hours a year sitting in traffic: congestion is worst in L.A., how does your city rank? Associated Press, Nueva York 2001 [↩]
3. Juan de Dios Ortúzar Salas, Departamento de Ingeniería de Transporte, Faculta de Ingeniería UC, en Autos v/s Transporte público: El garrote y la zanahoria. Dossier09. pág. 66 [↩]
4. http://www.sectra.cl/its/satp/sgdt.htm [↩]