3 de December, 2016

Transantiago: Hacia un transporte más accesible

Falta estandarizar pasamanos de apoyo en el espacio reservado

“El 2018 finalizan algunos de los contratos de operadores de buses y servicios complementarios, principalmente de tecnología para el Transantiago, lo que abre una oportunidad única para implementar mejoras significativas para el sistema a través del desarrollo de nuevas bases de licitación”. Así se comunica en la página web www.tuparada.cl del Ministerio de Transportes invitando a ser parte de la solución aportando ideas y soluciones.

Aceptando la invitación e interesados en mejorar aspectos relacionados con la accesibilidad del sistema de transporte público Transantiago, queremos contribuir a mejoras significativas evaluando su funcionamiento respecto a la ley 20.422, su aplicación y reglamento. Basados en esta ley y en las buenas prácticas de accesibilidad universal, compartimos indicaciones y sugerencias de experiencias en terreno, donde se visualiza cierta falta de observancia a las indicaciones legales y otros obstáculos posibles de mejorar, con el fin de que en la práctica, todos los usuarios reciban el servicio que necesitan en igualdad de condiciones.

Tiempo de espera. Bus-paradero

Con el fin de contar con características de accesibilidad mínimas que requieren las personas con movilidad reducida, se debe considerar siempre el binomio bus-paradero para que la accesibilidad funcione como una cadena. Los paraderos deben ser también accesibles al igual que la comunicación con la vereda para cumplir con la ruta accesible que asegure el desplazamiento continuo del usuario con discapacidad.

Diseño de buses. Especificaciones rampa de acceso

La rampa de acceso al bus es el dispositivo fundamental para permitir el acceso a personas en silla de ruedas. Consideramos necesario mejorar el sistema existente con el fin de facilitar su manipulación y mejorar la seguridad, autonomía y confianza de los usuarios con discapacidad. Se requieren especificaciones técnicas estudiadas respecto a peso máximo, manilla de accionamiento, pendientes a lograr, etc.

La medida promedio aproximada de las rampas utilizadas en los actuales buses es de 0,8m x 0,8m, lo que ante las distintas alturas en que se encuentran los paraderos en las comunas, la rampa supera frecuentemente la pendiente máxima permitida del 12% (aún esta pendiente es difícil de lograr en forma autónoma).

Esta situación no da cumplimiento al D.S. 122 del Ministerio de Transportes como tampoco a la ley 20.422. La observancia del 12% de pendiente máxima para las rampas en buses y el diseño accesible de sus paraderos, es en definitiva lo que permite usar el transporte a personas con movilidad reducida en forma más segura y cómoda.

Ante este escenario, es importante analizar la extensión de la rampa y adecuación de los paraderos, además de considerar buses de piso bajo para disminuir la diferencia de altura bus – paradero y facilitar el acceso.

• Se hace indispensable mejorar el sistema de manilla de accionamiento de la rampa, la que requiere en la actualidad de motricidad fina, destreza y fuerza. Se hace necesario buscar un mejor método y modelo de palanca, que aliviane esta tarea ante la inexistencia de la ayuda del chofer para esta acción (por medio de una palanca de mayor longitud).

• La seguridad del usuario obliga a evaluar la mejor ubicación de la rampa. Escoger el acceso cercano al chofer para buscar la seguridad que entrega la visión del chofer en presencia de la maniobra del usuario antes de partir y/o asegurar una eventual asistencia. En el caso de no ser posible cambiar la actual ubicación, se sugiere implementar un sistema de “rampa en uso” o “cierre obligatorio de puertas” en buenas condiciones, o una cámara para que el chofer visualice la maniobra y pueda asistir en caso de necesidad, son medidas que aportarán seguridad a pasajeros vulnerables y a la vez otorgará mayor confianza al usuario.

• Mejorar condiciones de seguridad de la rampa, que sean antideslizantes en seco y en mojado y que cuenten con un borde de seguridad no menor a 0,5 cm a ambos costados como mínimo.

El sistema actual dificulta manipulación

Rampa de pendiente excesiva

Acceso no autónomo

Pendiente excesiva de la rampa requiere la asistencia.

Sistema de accionamiento no universal

Rampa que no ajusta con nivel de piso

La seguridad de abordar un bus ante la mirada del chofer hacen del acceso cercano a éste una opción más segura y confiable para el usuario.

Rampas de acceso con bordes de seguridad y longitudes mayores a los 0,80m favorecen el ajuste a la pendiente máxima permitida.

Rampa manual en bus con sistema de accionamiento de fácil uso.

Diseño de buses. Dispositivos de Pago

Se observan en general 2 dispositivos de pago por bus, ubicados en la parte frontal de éste y que no responden a alturas predeterminadas, sino que varían de acuerdo a los distintos buses. Se requiere una altura universal estandarizada, donde además de permitir el pago se pueda visualizar el saldo.

• Fijar una altura universal para todos los dispositivos de pago de 1,20m medidas desde el visor al suelo, lo cual permitirá abarcar un rango universal de altura cómodo para todos los usuarios.
• Ubicar un dispositivo de pago en el acceso con rampa (para el caso del ingreso por la 2da puerta), a no ser que se decida que las personas con discapacidad estén libres de pago.
• Considerar un visor con mayor contraste, que facilite su visión y que no proyecte reflejos.

La altura del validador debe ser estándar y universal.

El visor del validador requiere mejor contraste y facilidad de lectura.

Diseño de buses. Asientos Preferenciales

En la actualidad existen “Asientos Preferenciales” ubicados en un nivel superior. Si estos asientos están pensados para el uso de personas con movilidad reducida, con bajo equilibrio, personas con muletas, bastones, o que no pueden permanecer mucho rato de pie su ubicación debe ser a nivel. No se puede sumar el esfuerzo de un peldaño alto.

• Los asientos preferenciales deben ser ubicados en un lugar donde no exista desnivel. Así se indica en el Art. 10 del Decreto 142: “Ubicación de los asientos preferentes.- Para facilitar el uso de estos asientos, su ubicación deberá considerar su proximidad tanto a la puerta de acceso como a la de salida del vehículo. El piso de los asientos preferentes deberá estar al mismo nivel que el piso del pasillo de circulación, esto es, no deberán estar en las zonas de los cubreruedas o similares”.

Los asientos preferenciales deben estar bien señalizados.

Pronunciado desnivel existente para asientos preferenciales, ubicaciones que imponen mayor esfuerzo físico y equilibrio.

Diseño de buses. Espacio reservado para personas en silla de ruedas

La funcionalidad y movilidad de las personas en silla de ruedas es muy variada. Desde aquellas cuyo tren superior conserva su fuerza y equilibrio completo, hasta aquellos donde estas ventajas se encuentran disminuidas. Dependiendo de su condición, algunos usarán sillas de rueda manual y otros eléctricas. En todo los casos el espacio reservado para personas en silla de ruedas en el interior del bus les entregarán la seguridad que necesitan y para eso, deben aplicarse algunas consideraciones universales:

• El espacio reservado destinado para usuarios en silla de ruedas debe ser de a lo menos 0,9m x 1,4m. Facilitará su uso si enfrenta la entrada de “fácil acceso”.
• Existen otras especificaciones adicionales en el Art. 11 Decreto 142:

− Señalización preferencial de este espacio en el piso con el símbolo SIA y un letrero de fácil visualización con la leyenda: “Espacio reservado para pasajeros en silla de ruedas”
− Cinturón de seguridad retráctil de 3 puntos de anclaje para el usuario en silla de ruedas y otros dos fijos para sujeción de la silla.
− Recorrido libre de obstáculos desde la puerta de acceso al espacio reservado y desde éste a la bajada.
− Barra de seguridad de 0,8m ubicada a un costado del espacio reservado, instalada de manera horizontal y a una altura máxima de 0,75m, separada a lo menos 4cm de la carrocería y de diámetro no superior a 4cm.
− Sistema de aviso de parada ubicado en el espacio reservado, a una altura aproximada de 75 cms. y con un sonido diferenciado, que permita al conductor identificar que es el usuario con discapacidad quien requiere descender del bus.

Falta estandarizar pasamanos de apoyo en el espacio reservado

Diseño de buses. Torniquetes

El diseño universal considera como principio la adaptación a las distintas capacidades de las personas, reduciendo riesgos o consecuencias adversas de acciones accidentales, un uso eficiente y confortable con el mínimo de fatiga, dentro de otros.

• El diseño de torniquete dificulta el acceso de las personas con movilidad reducida, personas con niños, adultos mayores, niños pequeños, etc. y la dificultad de evacuación ante situaciones de emergencias como volcamientos, incendios, etc. Se hace necesario buscar otros métodos para evitar la evasión de pago que no implique un diseño que entorpezca el desplazamiento de las personas.

Diseño de buses. Señalizaciones

Una buena señalización es parte importante de la accesibilidad universal y la información es un recurso importantísimo para el usuario con discapacidad.

• Señalización tanto al costado como al frente del bus para indicar desde lejos su condición de accesibilidad. La falta de información producto de la mala mantención de la señalización lleva a que el usuario sienta desconfianza sobre la accesibilidad disponible en algún bus determinado.
• La señalización SIA ubicada en el parabrisas del bus, será más fácil de visualizar si es ubicada hacia el costado del paradero, por donde ingresan los pasajeros en vez de su ubicación actual hacia el chofer.
• Sistema de alerta de servicio de parada de color de alto contraste que emita sonido y señal luminosa, de acuerdo al Art 9 del DS 142.

Los buses de Transantiago no siempre están al día con las señalizaciones, situación que debiera ser obligatoria y fiscalizada.

Señalización SIA frontal cargada hacia el chofer.

Infraestructura accesible. Paraderos

Cuando pensamos en transporte público, debemos pensar en todos, y las condiciones de accesibilidad universal de los paraderos es fundamental para garantizar y facilitar su uso por parte de las personas con movilidad reducida. De lo contrario, los esfuerzos en las características de accesibilidad de los buses será inútil ante paraderos inaccesibles y/o recorridos peatonales que interrumpen la cadena de accesibilidad.

• La cadena de movilidad accesible buses, paraderos y su entorno, deben ser el objetivo de las acciones a corto plazo si buscamos cumplir un proyecto de transporte público accesible. Aunque suene obvio, esto implica adecuar los paraderos donde llegan los buses accesibles. Algunos de los requerimientos necesarios a considerar:

Imagen que ilustra algunas de las condiciones accesibles que deben considerar los paraderos. En especial destacamos la uniformidad que debe existir entre las alturas bus y paradero, para posibilitar cumplimiento del máximo del 12% de pendiente en la rampa de acceso al bus.

Infraestructura accesible. Dispositivos de recarga y/o pago

Todo dispositivo a utilizar como medio de pago o recarga, ya sea del tipo autoservicio o atención por medio de personal, debe reunir las condiciones de accesibilidad necesarios para su uso independiente, tanto en la aproximación como en el uso.

• Alturas adecuadas, braille, sistemas audibles, información clara y simple, etc. incorporan los elementos necesarios para la participación de las distintas discapacidades tanto físicas, sensoriales y cognitivas.

Dispositivos con altura adecuada y alternativa de dispositivo sonoro, macro caracteres, además de entregar sistema Braille y sobre relieve entre otros.

Recomendaciones generales para el diseño y mantención de un transporte público accesible

• Capacitación de los choferes de Transantiago donde se incluyan criterios de conducción en el transporte de usuarios vulnerables como niños, embarazadas, adultos mayores y personas con discapacidad.
• Campañas que incluyan la cooperación de los pasajeros en asistir con la manipulación de la rampa y/o a personas en silla de ruedas. Colocar breves instrucciones (en caso que el diseño de la rampa no sea cambiado por el acceso lado del chofer)
• Utilizar el color azul para los asientos reservados para personas con movilidad reducida igualmente para el espacio de sillas de rueda como una forma de destacar con el color característico de accesibilidad una zona especial que debe ser respetada.
• Definir técnicamente en los contratos el detalle (check list) de las condiciones que deben cumplirse y mantenerse respecto a los requisitos de accesibilidad.
• Exigencia en revisiones técnicas y revisión periódica de fiscalizaciones del estado de la rampa y mecanismos de seguridad.
• Actualización, mantención y fiscalización de las condiciones de accesibilidad de los paraderos y veredas del entorno que aseguren el desplazamiento hacia y desde el transporte público.
• Cumplimiento de normativa específica como lo referido en el Artículo 9º. D. 142 respecto a sistema de alerta de aviso de parada (de color de alto contraste, que emita sonido y señal luminosa).
• Estandarizar en los pasamanos superiores del vehículo, en la zona ubicada frente a los asientos para uso preferente de personas con discapacidad, los elementos que al tacto indiquen a una persona con discapacidad visual, que se encuentra frente a dichos asientos.
• Señalética de fácil lectura cuidando su tamaño y contraste cromático
• Sistema táctil que indique el número de paradero.
• Iluminación interna adecuada en especial en pasillos y peldaños
• Plan de evacuación y emergencias para personas en situación de discapacidad.
• Incorporar en la página web del ministerio de transporte la información accesible que dispone el transporte público: cantidad de buses y paraderos accesibles, tiempos y planificación de este servicio en sus recorridos, etc.

Columna inicialmente publicada en Ciudad Accesible.