Entrevista a Miguel Olivares, Coordinador de Movilidad Urbana de la Municipalidad de Santiago

Esta entrevista fue realizada por el equipo de Newindie.org.

Si bien sabe que no hay una receta fácil para lograr una convivencia sana y justa entre todos los actores de la ciudad, asegura que la mejor combinación es educación, legislación, fiscalización e infraestructura (diseño urbano). En su experiencia como Ingeniero en Transporte y Tránsito, Miguel Olivares afirma que el desarrollo urbano local no puede seguir en función del automóvil, menos en desmedro de los peatones, de los usuarios del transporte público y de los ciclistas.

En tu experiencia, ¿cuáles son las mejores ciclovías en Santiago, en términos de diseño para circular por la ciudad? Y ¿son las ciclovías la solución para los ciclistas y la movilidad urbana?

Las de las calles Rosas y Teatinos, por su intensidad de uso, parecieran ser las rutas preferidas por la gente. En términos de diseño, creemos que Portugal viene a plantear un nuevo estándar, con ciclobandas unidireccionales por ambos costados de la calzada, porque integran al ciclista de mejor manera al sistema vial y asume el desafío de integrar a la bicicleta con el transporte público.
Además, en este caso, se trabajaron los paraderos, dando prioridad a quienes suben y bajan del bus; asimismo se están instalando estaciones de bicicicletas públicas a lo largo del eje y bicicleteros, para potenciar la intermodalidad. Otro aspecto interesante es que se trabajó sobre el perfil completo, angostando pistas de autos, mejorando cruces peatonales, ganando espacio en las intersecciones para el peatón y reduciendo la velocidad de circulación de los automóviles.

Las ciclovías, por sí solas, no son la solución para los ciclistas y la movilidad urbana. El objetivo es crear una red cicloinclusiva, donde el ciclista pueda sentirse seguro al circular por cualquier calle; calles con alto tráfico y/o alta velocidad, requieren de ciclovías. La calles de menor tráfico, deben tratarse con medidas que disminuyan la velocidad y que hagan compatibles las bicicletas con el tráfico motorizado.

¿Sientes que es necesaria infraestructura de ciclovías para atraer a más ciudadanos a atreverse a optar por la bicicleta como medio de transporte?

Sin duda. Cada vez que se inaugura una nueva ciclovía, aparecen miles de nuevos viajes en bicicleta en el eje. Lo hemos podido constatar con las ciclovías de la calles Rosas y Teatinos, y ya empieza a verse en Portugal (2.000 viajes diarios antes de su inauguración).

La infraestructura dedicada para ciclistas es un incentivo claro para muchos usuarios. La gran cantidad de ciclistas por las veredas dan cuenta del miedo que muchos tienen de compartir la calle, por lo que construir ciclovías es reconocer su derecho a moverse, incentivándolos a seguir haciéndolo e invitando a nuevos ciclistas. Santiago tiene hoy cerca de un millón de viajes diarios en bicicleta y entre 6 y 7% de partición modal. Eso es mucho para una ciudad con tan deficiente infraestructura como Santiago. Mientras vemos países que con mucho menos participación de ciclistas, invierten muchísimo más (París 5%, Nueva York 2%, Londres 1%), uno se pregunta donde podríamos llegar si nos tomáramos en serio a la bicicleta.

¿Cómo deben enfrentarlas autoridades el desafío de los llamados “veredistas” y de qué manera podemos lograr que bajen de la vereda a la calzada?

Pienso que es un error creer que hay ciclistas que quieren andar por la vereda a propósito. Es lo mismo que ocurre cuando vemos a los peatones cruzando a mitad de cuadra o saltando vallas peatonales para sortear un cruce suprimido. No es que quieran hacer algo ilegal, sino que se ven forzados a hacerlo, porque la ciudad está diseñada y normada en función del auto y no de los peatones o de los ciclistas.
Para lograr que los ciclistas se bajen de la vereda, debemos pacificar las calles, quitando espacio a los autos y redistribuyéndolo hacia los peatones y los ciclistas.

¿Qué está faltando en términos generales, por parte de autoridades, para que más personas se sumen a la bicicleta como medio de transporte en la ciudad?

Un compromiso real en cuanto a presupuesto y compromiso, ya que hoy se dice que se debe crear esta infraestructura, pero todavía existe temor a aprobarlas. Espero que en un futuro próximo, sea sólo determinación de los municipios en aprobarlas, para que de una vez por todas se haga ciudad para todos y no sólo para los que andan en vehículo particular. París, por ejemplo, hace poco anunció un plan de inversión de €150 millones, para duplicar su infraestructura, con el propósito de triplicar la partición modal de ciclistas (del 5 al 15%). En Chile, se habla mucho de la importancia de fomentar la bicicleta, pero los compromisos son muy tímidos.

Con lo que cuesta la Autopista Vespucio Oriente (AVO), se podría construir una red completa de ciclovías no sólo en la Región Metropolitana, sino en todas las ciudades del país. Lamentablemente los planes de inversión siguen centrados en infraestructura para automóviles.

En relación a las ciclovías existentes (en la comuna de Santiago), aquellas que no cumplen con los estándares actuales, ¿cada cuánto se les hace mantención?, ¿se van a mejorar?, ¿hay alguna forma o instancia en que los ciclistas y ciudadanos, en general, puedan opinar o contribuir a mejorar aquello?
La mantención se hace cada un año, solamente en señalización. Referente a si van a mejorar, podemos decir que es mejor mantenerlas como están, ya que obtener una aprobación por parte de la autoridad, se hace muy complicado; dado que las exigencias no van de la mano con las nuevas recomendaciones entregadas por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo, entregadas en abril del presente año.
Las instancias de la sociedad civil, para opinar y contribuir en su mejoría, siempre serán escuchadas por parte del Municipio, para que en conjunto hagamos la comuna que queremos.

¿Cómo se resuelve la nula conectividad de ciclovías, en especial, al enfrentarse a un cambio de comuna, donde claramente se percibe que no hay congruencia entre criterios y algunas ciclovías acaban en la vereda, dejándole la responsabilidad al otro municipio con el que colinda?

Lo respondo en la pregunta anterior, en no someterse a nuevas aprobaciones para mejorar lo existente. Lo importante, es que como Municipio, estamos trabajando con otros municipios vecinos para que las ciclovías sean realmente articuladas y conecten circuitos intercomunales, pero lamentablemente los procesos son demasiado lentos.

Cuéntanos como ha sido el proceso para llevar a cabo la ciclovía de Av. Portugal, ¿qué novedades aporta esta ciclovía, en términos generales y particulares?

Ha sido un proceso largo y difícil. Hemos recibido mucho apoyo de algunos sectores (vecinos y ciclistas) así como también, mucha resistencia de parte de algunas autoridades y, en especial, de los medios de comunicación. Lo cierto es que hacer las cosas de una forma distinta a como se venía haciendo normalmente, siempre es difícil.

La principal novedad de esta ciclovía, es que, en estricto rigor, son dos ciclobandas unidireccionales a cada costado de la calzada. Esto es importante porque viene a plantear un nuevo paradigma en infraestructura para ciclistas. El objetivo es que los ciclistas se integren al tráfico de la forma más natural posible, tanto al entrar como al salir de la ciclobanda.

Observando las ciclovías de la comuna, hemos visto que las unidireccionales (Santa Isabel-Curicó) tienden a tener ciclistas contra el tránsito o por la vereda, porque hay quienes necesitan esa conectividad. Por otra parte, las ciclovías bidireccionales tienen el problema de que el ciclista no circula como lo hacen los autos, generando conflictos en las intersecciones y, sobre todo, al inicio y al final, donde la integración al sistema vial siempre es compleja. Por eso creemos que la solución planteada en Portugal es buena, porque tiene lo mejor de ambas: conectividad e integración.

Por otra parte, con esta ciclovía hemos intentado probar otros componentes. Sobre todo, hacia el sector sur, se trabajaron los cruces peatonales mejorando la seguridad peatonal y disminuyendo la velocidad de virajes (especialmente en Av. 10 de Julio).

Además, se trabajaron los paraderos de buses, creando cajones sólo bus con prioridad peatonal, lo que quiere decir que el ciclista debe parar si viene un bus y ceder el paso a los usuarios del transporte público.

Todo esto se ha hecho sólo con pintura y señalética, por que el presupuesto es escaso, pero sobre todo para probar, aprender cómo funciona y, a futuro, proponer soluciones más definitivas. En ese sentido la principal innovación de esta ciclovía es que nos permitimos pensar la calle completa y operar creativamente sobre todo el eje, aún cuando sólo teníamos presupuesto para una ciclovía.

¿Qué beneficios crees que traerá la ciclovía de Portugal para la comuna y para la ciudad en general?

En términos de conectividad y número de viajes, seguro va a ser importante porque estaba faltando una conexión que atravesase la Alameda y conectase el sur con el norte. Por otro lado, ya se ven beneficios urbanos, al erradicar los estacionamientos informales que se daban en Portugal y tenían muy deteriorado el eje.

Ahora, con la ciclovía en lugar de los autos, los locales comerciales se ven y la calle comienza a tener un carácter más de boulevard. Asimismo, creemos que esto tendrá impacto sobre la seguridad ciudadana en las calles, lo que afectará positivamente a los vecinos (menos asaltos). Por último, según datos de la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (Conaset), el eje Portugal es uno de lo que concentra más accidentes de ciclistas en la comuna, por lo que esperamos que ese índice baje gracias a este proyecto.

¿Cuál es principal desafío que deben enfrentar las autoridades para que las ciclovías no sean rechazadas por los mismos vecinos de las comunas?

Es importante que los vecinos que quieren que un proyecto se realice, se organicen, sumen fuerzas y presionen a las autoridades. Para nosotros, como equipo de movilidad de la comuna, contar con el apoyo y el respaldo de los vecinos, es una herramienta clave para convencer a autoridades que aún son reacias a los cambios y que se ajustan demasiado a las normas existentes, sin asumir la realidad de avances, en términos de lo que la gente necesita.

¿Qué aprendizaje has tenido y en qué aspectos se ha avanzado al momento de diseñar y construir una ciclovía dentro de la comuna de Santiago?

Con cada ciclovía que se construye, se aprende de los errores. Nos preocupamos de recorrer las rutas y de observar los problemas, para luego integrar esas observaciones en el proceso de diseño de un nuevo proyecto. Lamentablemente, muchas veces hay problemas que no podemos controlar, como el caso de La Moneda, donde por seguridad no se nos permitió continuar recto con la ciclovía y (en calle Moneda) hubo que cruzarse al frente. Pero ahora intentamos anticiparnos a esos problemas e ir mejorando con cada proyecto.

El próximo Foro Mundial de la Bicicleta se realizará en Santiago, ¿qué desafíos representa para Santiago como ciudad y para la comuna de Santiago?, ¿Qué expectativas tienes tú como ciudadano, respecto a lo que esta actividad nos debiera dejar como aprendizaje?

Es un desafío interesante y también una oportunidad. Siendo la ciudad latinoamericana con más viajes en bicicletas y una de las más importantes a nivel de sociedad civil (organizaciones), la responsabilidad de hacer un buen foro es importante. Por otra parte, es un desafío para las autoridades, que deben estar a la altura y promover más que nunca, la bicicleta en las políticas públicas.

Me gustaría que el foro sentara las bases de una nueva discusión en términos de movilidad urbana, donde los medios no motorizados siguen en el eje de las políticas públicas y no como un accesorio. En eso, la comuna de Santiago tendrá un papel relevante, porque es donde más viajes peatonales existen y una de las más recorridas por los ciclistas. Esperamos contar con el apoyo del gobierno regional y central y que no seamos tan burocráticos en aprobar los proyectos, como para llevar adelante nuestro plan de movilidad y presentar a Santiago como un ejemplo de movilidad sostenible.

¿Cómo se logra una convivencia sana y justa entre todos los actores de la ciudad: peatones (en primer lugar), automóviles privados, taxistas y transporte público?

Es difícil tener la receta. Seguramente es una combinación entre educación, legislación, fiscalización e infraestructura (o más bien diseño urbano). Lamentablemente, nuestra ciudad se ha desarrollado por décadas en función del auto, dejando muy postergados a los peatones, ciclistas y usuarios del transporte público, los que sumados son por lejos la mayoría de los ciudadanos. Es importante que, en las cuatro áreas descritas, comience a primar la pirámide invertida de la movilidad, para revertir este desarrollo injusto.

¿Estimas que la nueva ordenanza Minvu debiera obligar a los municipios a cambiar las ciclovías hechas sobre la vereda para que cumplan con normativa de ir por la calzada, como por ejemplo en Antonio Varas, Pocuro y Simón Bolivar?

El manual de vialidad cicloinclusiva es un manual de recomendaciones, no una normativa. Si bien es un avance muy importante no obliga a los municipios a seguir esas recomendaciones. Por lo mismo, sería imposible pensar en un efecto retroactivo. De todos modos, opera como incentivo para mejorar el estándar. El Manual de Recomendaciones para el Diseño de Elementos de Infraestructura Vial Urbana (Redevu), sin ir más lejos, tampoco es norma, pero se utiliza como si lo fuera. Ojalá pase lo mismo con este nuevo manual.

No sientes que cifras como la recién calculada, que señala que hubo incremento del 35% en la velocidad del Transantiago, ante emergencia medioambiental, ¿representa un desafío respecto a que debe privilegiarse la velocidad y circulación del transporte público frente a medios privados (automóviles particulares)?

De todas maneras, por eso estamos tan comprometidos con el Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM) a ejecutar los ejes del plan centro, porque son un tremendo aporte a la regularidad de los viajes y al entorno urbano. Operarán como los “ejes ambientales” pero de forma permanente y con diseño. Se impedirá el acceso de los autos a estos ejes (de 7 a 21 hrs), dejándolos como vias exclusivas de buses, se reducirá el espacio de la calzada, se ampliarán en 24% las veredas. Con eso, le damos prioridad a los peatones y al transporte público en el casco histórico de la ciudad.
Las medidas aplicadas a los ejes ambientales han sido interesantes y sus resultados sorprendentes. Sería bueno analizar la viabilidad de aplicarlas de forma permanente o, al menos, de manera preventiva a las emergencias ambientales.

¿Qué piensas sobre la tarificación vial, de no seguir subvencionando la bencina y de fomentar el desincentivo del automóvil particular? ¿existe un plan por parte de la municipalidad de Santiago para desincentivar el uso del automóvil?

En general, cualquier medida que desincetive el uso del auto es un beneficio a la movilidad urbana. Sin embargo, debe existir una priorización al momento de pensar en implementar una u otra medida.
En Santiago creemos que la primera medida es democratizar el espacio público, mediante una redistribución de la calzada. Así, hemos ido progresivamente restando pistas de autos y estacionamientos en superficie para construir ciclovías, pistas solo bus y/o ampliar veredas. Creemos que esta es la primera medida y la de más largo plazo, entregar más espacio a los peatones y ciclistas, restando al automóvil. Luego, como complemento, se pueden evaluar alternativas como la tarificación vial.

Creemos que nuestro plan integral de movilidad, en cada uno de sus proyectos, aporta a disminuir el uso del auto.

¿Como sueñas Santiago de aquí a 5 años?

Sueño con una ciudad en qué la gente disfrute salir a la calle y pasar tiempo afuera, porque hemos ido disminuyendo el impacto nocivo del automóvil y promoviendo el aprovechamiento de la calle como espacio público integral. Sueño con una ciudad lenta, a escala humana, que invite a detenerse y pasar el rato en cada rincón de la ciudad. Sueño con una ciudad donde mis hijos puedan jugar a la pelota en la calle sin temor a ser atropellados, o donde los niños puedan pedalear y caminar al colegio seguros.

Esta entrevista fue originalmente publicada en NewIndie.org