Túnel de Vespucio Oriente tendría hasta 40 metros de profundidad
Por Marjory Miranda O., La Tercera.
Tramo que pasa por Plaza Egaña sería construido bajo las líneas 3 y 4 de Metro.
Si bien la licitación del segundo tramo de la Autopista Vespucio Oriente (AVO) está prevista para el 2016, hay temas que el Ministerio de Obras Públicas tendría zanjado con las autoridades comunales, como por ejemplo que la vía rápida se construiría bajo tierra en el trayecto que pasa por La Reina y que tendría una profundidad de hasta 40 metros.
Así lo adelantó el alcalde de esa comuna, Raúl Donckaster. “Estamos trabajando y existen planos de diversas alternativas de ingresos y egresos de la autopista, y donde está precisado por qué partes va a ir el túnel, porque no todo el trazado estará a 40 metros de profundidad, eso ocurre al pasar debajo de la intersección de las líneas (3 y 4) de Metro, a la altura de la Plaza Egaña”, describió el jefe comunal.
El proyecto -que busca cerrar el anillo de Américo Vespucio- es la segunda parte de AVO y se desarrolla desde Av. Bilbao, en la comuna de La Reina, hasta la rotonda Grecia, en Peñalolén, con una inversión estimada de US$ 700 millones, que incluyen la ejecución del túnel y áreas verdes que se emplazarán por casi cinco kilómetros. La primera parte -que se extiende desde Bilbao hasta la Av. El Salto (Recoleta)- fue adjudicada el año pasado. El financiamiento de ambos tramos se realizará con tarifas que pagaran los usuarios y con un subsidio estatal de US$ 400 millones.
Esta cifra fue cuestionada por el intendente metropolitano, Claudio Orrego. “Mi problema no es AVO, lo que no me parece es que el Estado invierta estos US$ 400 millones cuando hay otros usos alternativos de la ciudad. Es cierto que la vía va a beneficiar a toda la Región Metropolitana, pero los parques no. Se hace de forma soterrada porque no se quiere alterar los espacios públicos de las comunas con más recursos y áreas verdes”.
El integrante del Consejo de Políticas Públicas (CPI), Alvaro González, aseguró que “los estudios demuestran que el mejor desincentivo a la congestión es la tarificación, los automóviles pagan de este modo el costo de la infraestructura y el efecto negativo que provocan en la congestión. En esta línea de ideas, no parece razonable que por un lado se subsidie la construcción de autopistas y que por otro lado se rebaje la tarifa que pagan los automóviles”.
El alcalde Donckaster agregó que “si se quiere disminuir el aporte fiscal se podría aumentar la duración de la concesión, son cosas que debemos analizar, pero no poner recursos, como se ha planteado, se traduce en la inviabilidad de la obra”.
La ex ministra de OO.PP., Loreto Silva, en cuyo periodo se licitó la primera parte de AVO, explicó que “para determinar si desarrollas una obra, sea en la Región Metropolitana, en Aysén o en Arica y Parinacota, lo primero que se hace es determinar si es sociablemente rentable. Ciertamente lo óptimo es que se pague con tarifas de peaje, pero en aquellos casos que no es posible, y si es socialmente rentable, concurre un subsidio del Estado”.
El ex ministro de OO.PP., Javier Etcheberry, quien implementó las primeras autopistas urbanas del país, dijo que “acá hay que tomar una decisión política que represente a todo el país, hay que buscar una solución considerando todos los factores, en eso consiste gobernar. Así lo hicimos cuando impulsamos la Autopista Central, la Costanera Norte y el resto de las autopistas. Si hubiésemos querido que fuera todo más barato, que fuera más ancha, que cupieran más autos, no se habría podido hacer y hubo que tomar decisiones”.
