Transantiago: Mayor operador entra en cesación de pagos en el exterior
Por Francisco J. Fuentes, El Mercurio.
Situación complicaría al sistema si acreedores exigen pagos al contado
Inversiones Alsacia S.A. notificó ayer que no cumpliría con el pago de un préstamo que suscribió en Estados Unidos y que buscará reestructurar la deuda.
“Cumplo con informar a usted que Inversiones Alsacia S.A. ha decidido, con esta fecha, no efectuar el pago de la cuota del bono con vencimiento al día de hoy (…) lo anterior, debido al deterioro financiero generado luego de la suscripción del nuevo contrato de concesión con el Ministerio de Transportes que entró en vigencia en mayo de 2012”.
Así, la principal firma operadora de buses del Transantiago comunicó ayer a la Superintendencia de Valores y Seguros que entraba en cesación de pago de la séptima cuota de un bono suscrito en 2011 en EE.UU. por más de US$ 464 millones. Según se informó, la deuda será refinanciada en un acuerdo que se cerrará antes de octubre.
El conglomerado -que en total efectúa el 19% de las validaciones del sistema; o sea, es el segundo con más transacciones detrás de Metro- enfrentaría “una sostenida baja de demanda acompañada de altos niveles de evasión, los que no han sido compensados de acuerdo al contrato que mantienen con el Estado”, según afirman en el hecho esencial publicado ayer.
A estas dificultades se añadirían “la reducción de las velocidades de operación por mayor congestión, proveniente de políticas públicas implícitas de la autoridad y un aumento de los costos operacionales por la antigüedad de la flota”.
La situación complicaría al Transantiago si los acreedores en Chile del conglomerado colombiano Alsacia-Express visualizan como un riesgo la falta de caja de la firma de capitales colombianos y deciden hacer exigibles al contado el pago de las deudas actuales. Alsacia y Express cubren alrededor de un tercio de los recorridos del sistema.
Una situación similar afectó en 2009 a Buses Metropolitana -hoy transformada en el operador de mejor desempeño del Transantiago-, cuando era administrada por el ex empresario micrero Manuel Navarrete. Entonces, luego de entrar en cesación de pagos, la compañía fue presionada por los proveedores de combustible para que pagara en efectivo dicho costo. La situación terminó con la quiebra y enajenación de la firma.
El ex ministro de Transportes Pedro Pablo Errázuriz, a cuya administración Alsacia atribuye su situación, explicó que esa cartera no tiene responsabilidad en este hecho, puesto que “claramente la negociación fue igual con todos los operadores. A ellos nadie los obligó a firmar un contrato que pudo afectarlos; por lo tanto, la responsabilidad hoy es de la empresa”.
Héctor Moya, director de Metbus y presidente de Actus -la organización gremial que agrupa a los operadores del Transporte-, comentó que “si bien no es un default, porque hay un acuerdo para renegociar la deuda, sí se trata de una situación delicada para el sistema”.
A su juicio, “lo más importante es que se dé continuidad a la operación; los trabajadores y los proveedores pueden estar tranquilos”.
Desde el Ministerio de Transportes aseguraron que “éste es un problema entre un concesionario y sus acreedores que no afecta la continuidad operativa de la concesión del servicio de transporte público correspondiente a esta empresa”.
Situación de otras empresas
Desde febrero pasado, el Ministerio de Transportes se encuentra negociando con los operadores de buses una fórmula de reajuste para el pago por sus servicios, denominado IPK (Índice Pasajero/KM), que según los contratos debe revisarse cada dos años. Hasta ahora, solo Metbus y Vule cerraron la negociación.
Las empresas argumentan que la congestión y la baja sostenida de la demanda les llevó a un deterioro económico generalizado, lo que les obliga a exigir aumentos de pagos de hasta $100 por cada pasajero transportado.
Hace dos semanas, el ministro de Transportes, Andrés Gómez-Lobo, recibió al empresario colombiano Joaquín Losada, controlador de SuBus. “Estamos al borde de la quiebra”, le habría dicho el empresario según asistentes al encuentro.
Entre los argumentos que dan cuenta del deterioro se plantea la reducción del 5% anual que experimentan las velocidades de los buses; la evasión, que se mantiene en estándares superiores al 20% (los contratos originales aseguraban un margen no mayor a 10%), y la antigüedad de los buses que operan las firmas colombianas, cuya vida útil expiraría dentro de los próximos dos años.
