A siete años de su debut, Transantiago aún mantiene puntos con sobre 50% de evasión

Por Francisco J. Fuentes, El Mercurio.

Actores del sistema coinciden en que el control de los “colados” es una de las mayores tareas pendientes:

Mediciones internas de las principales firmas operadoras ubican el índice de no pago en torno al 30%, casi 10 puntos por encima de la cifra oficial.

Exactamente 84 meses han pasado desde que el Plan Transantiago inició operaciones a las 5:30 horas de la mañana del sábado 10 de febrero de 2007. Entonces, el modelo se fundaba en algo más de 4.600 buses, poco menos de 90 trenes de metro, un modelo de pagos electrónico, unos 4.000 paraderos y solo siete kilómetros de vías exclusivas para los buses.

Hoy, tras 19 modificaciones de contratos, 130 millones de transbordos eliminados, casi US$ 11 mil millones gastados y una flota de vehículos que en promedio apenas rebasa los cuatro años de antigüedad, el sistema avanza lentamente hacia su consolidación. Ello, según la opinión de expertos y analistas internacionales, que en los últimos dos años han advertido cómo mejora la percepción de los usuarios y Transantiago se vuelve uno de los escasos sobrevivientes más o menos enteros entre los modelos de transporte integrados nacidos del boom que despertaron las experiencias de Curitiba y Bogotá.

Sin embargo, pese a todo, el Transantiago registra varias deudas: la falta de infraestructura y de una institucionalidad empoderada y, sobre todo, la evasión.

Ejemplo de esto último son las palabras de M.J., dueña de casa de 54 años que vive en La Pintana y utiliza los buses para desplazarse casi a diario en la zona sur de la capital. Escudándose en el anonimato, reconoce que el hecho de subir al bus sin pagar ya se hizo costumbre en su familia y su círculo más cercano.

“Aquí nadie paga, yo misma me acostumbré. Pregúnteme dónde tengo mi tarjeta Bip; si ya ni sé cuándo fue la última vez que la usé en las micros. ¿Por qué? Bueno, porque nos prometieron una cosa muy distinta a lo que hay hoy. Para mí, será muy difícil que esto cambie; total, a nadie le importa”, asegura mientras espera en una de las paradas aledañas a la denominada “Vuelta de Cachencho”, en La Pintana.

Ahí, como en otra veintena de puntos, las estadísticas de los operadores muestran que, de cada 10 pasajeros, menos de tres pagan su pasaje. Lo mismo ocurre con frecuencia en algunos sectores de Puente Alto, Peñalolén, San Bernardo y Maipú. Lo anterior pese a que los índices oficiales de evasión, que trimestralmente desarrolla la Unidad de Fiscalización de Transportes, apuntan a márgenes que, desde fines de 2012, no superan el 21%. Según los operadores y especialistas, esta cifra bordearía el 30%.

De hecho, en algunos puntos como la población El Castillo (La Pintana), la intersección de Santa Rosa con Eyzaguirre (La Pintana) o el sector de Villa Chiloé (Puente Alto), e incluso en áreas más acomodadas, las mediciones cuadruplican las cuentas del Gobierno (ver listado).

Fuera de control

Hoy, a siete años de la puesta en marcha del sistema y a 11 desde que Ricardo Lagos tomara la decisión de renovar el modelo de transporte capitalino para transformarlo en uno “de clase mundial”, la situación de los “colados” parece estar fuera de control.

Desde entonces, las autoridades -entre ellas, el actual ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz- han desplegado esfuerzos para doblegar al llamado “pasajero fantasma”.

El más relevante fue la modificación de contratos impulsada en 2012, que buscó poner en manos de los privados la meta de controlar y disminuir el no pago de pasajes. La expectativa era llevar al Transantiago hasta los promedios mundiales, es decir, llegar a 12% de evasión.

“Eso nunca se logró; a los operadores se nos traspasó la responsabilidad de controlar la evasión, pero no se nos proveyó de los instrumentos legales ni las herramientas operativas. En otras palabras, se nos legó el mayor problema, pero sin potestades para ejercer esa responsabilidad”, asegura Héctor Moya, director de Metbus y presidente de Actus, la organización gremial creada por los operadores.

Según el directivo, “la evasión real está más cerca del 30% que del 20% que calcula el Gobierno. Esa medición, a juicio nuestro, no es exacta porque todos los operadores tenemos zonas en las que la evasión supera el 50%, lo que impacta más en la periferia, donde la gente sale a diario a trabajar”. Para Moya, esto se agudiza porque en las áreas periféricas hay una deficiente red de carga de la tarjeta Bip y de zonas pagas.

Según el coordinador del Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM), Patricio Pérez, la evasión es uno de los ejes prioritarios que deben ser revisados: “No creo que hayamos cometido un error. Lo que creo es que todos, las empresas y nosotros, teníamos la expectativa de que los resultados serían mejores con las decisiones que tomamos. Pero de que los operadores debían tomar ese rol, creo que deben seguir haciéndolo. Me cuesta pensar en un incentivo mejor y más claro en que las empresas reciban su pago por pasajero transportado y hagan esfuerzos por reducir la evasión”.

Sostiene que “la implementación fue correcta porque los contratos pusieron los incentivos correctos. Sin embargo, será necesario hacer ajustes. Siento que hoy la normativa y las sanciones no están siendo todo lo efectivas que debieran. Se requiere un cambio normativo, hay que darle una utilización efectiva al Registro de Evasores, que hoy no tiene. También se requieren mayores facultades para los inspectores de las empresas y un perfeccionamiento del funcionamiento de los Juzgados de Policía Local, algo que no podíamos advertir antes”.

“Todos, las empresas y nosotros, teníamos la expectativa de que los resultados serían mejores con las decisiones que tomamos”.

PATRICIO PÉREZ

COORDINADOR DEL DIRECTORIO DE TRANSPORTE

PÚBLICO METROPOLITANO.

El balance de la autoridad del transporte

“Lo que está consolidado es un modelo de regulación y de claridad de roles. Además, está terminado el proceso de madurez del sistema mismo, en que se ha elevado a un nivel muchísimo mejor del que mostró históricamente en frecuencia, regularidad y renovación de flota, e incluso con mejoras en la percepción de los usuarios, que hoy bordea el 4,7 como nota”. Ese es el análisis de Patricio Pérez sobre los principales logros de su gestión.

En cuanto a los elementos que le parecen aún débiles, además de la evasión, el coordinador del Transantiago asegura: “Me habría gustado haber hecho más cosas y más rápidamente, como en infraestructura e información al usuario. Pese a ello, no tengo la sensación de habernos equivocado. En definitiva, hemos dado pasos que permiten sembrar para el futuro”.