Plataforma Urbana

(El Mercurio, 04/09/2008)

Las nuevas construcciones en el área de Costanera y El Bosque aumentarán drásticamente los altos niveles de congestión en esa zona. Para paliar eso en alguna medida, se requieren obras que lo alivien. El proyecto principal consiste en soterrar la avenida Andrés Bello en el tramo frente al gigantesco Costanera Center, lo que permitiría mitigar el efecto de los miles de vehículos atraídos por este nuevo centro comercial.

Ese proyecto, valorado en 19 millones de dólares, está consensuado por los organismos comunales y otros actores, pero su financiamiento no lo está. Costanera Center sólo ha ofrecido siete millones de dólares para contribuir al mismo, argumentando que también otras construcciones aportan a la congestión zonal, y también ellas deberían aportar.

El problema de “free riders” -algunos se benefician al no pagar por los costos que crean para los demás- aparece siempre que los derechos de propiedad están mal definidos. Así ocurre en este caso, porque sin complejos estudios, es difícil determinar cómo asignar la responsabilidad por la congestión. El principio general debería ser que los constructores paguen los costos de mitigación por las externalidades que generen sus proyectos. Así, ellos enfrentarían el real costo completo de los mismos, incluyendo el que imponen a los demás propietarios y usuarios de la zona.

Aunque este principio está incorporado en la normativa, su implementación es muy deficiente. Los proyectos se analizan por separado, lo que impide analizar los efectos de su interacción. El estudio de impacto vehicular del proyecto Titanium debió haberse analizado en conjunto con Costanera Center y los edificios que se construirán en los terrenos del campo deportivo de la U. Católica.

Pero la posición negociadora de los organismos públicos para conseguir recursos destinados a mitigar los efectos de un proyecto se ve debilitada si la construcción de éste avanza sin que estén aprobados los estudios de impacto vial. En el caso de Costanera Center, se rechazó el primer estudio por insuficiente, pero se permitió que la construcción comenzara y continuara por dos años, antes de que se enviara el nuevo estudio de impacto. La decisión de permitir la construcción sin la aprobación de los estudios al respecto muestra flexibilidad regulatoria, pero impide que se utilice el instrumento más poderoso para conseguir una mitigación exitosa, cual es la imposibilidad de comenzar a construir.

¿Cómo resolver el problema de la construcción inorgánica y sus efectos sobre la ciudad? La mayoría de las ciudades que han sufrido problemas de crecimiento acelerado poseen la figura de un alcalde mayor, que coordina los intereses de los distintos participantes, con una mirada global de los problemas de la urbe. Es el caso de Bogotá, con su exitoso Transmilenio, impulsado por su alcalde mayor, a diferencia de nuestro fracasado Transantiago. La importancia de nuestra capital como centro económico, político y demográfico hace difícil esa figura, cuyo poder político competiría con la Presidencia misma. Por tanto, se necesita una institucionalidad alternativa que coordine a los distintos actores. Será preciso encontrarla. Los intendentes no pueden cumplir esa función, pues su responsabilidad es para con la región y, además, no son independientes del Ejecutivo. Los alcaldes, por su parte, responden a intereses locales, y en muchos casos son corresponsables de los problemas de construcción inorgánica. Pero la ciudad contemporánea requiere instituciones nuevas para abordar sus problemas, y Santiago deberá admitir esa realidad en algún momento, ojalá pronto.