Plataforma Urbana

Ayer, martes 20 de Noviembre, se discutió en el senado si se entregaban o no los US$ 90 millones para subvencionar los costos de operación de Transantiago, que hasta el momento mantienen pérdidas de US$ 35 millones mensuales. El resultado de la votación fue de 16 votos a favor y 18 en contra, algo que cayó muy mal al Gobierno y que ha desesperado a sus partidarios los que incluso y ridículamente han llegado a comparar a los partidarios y contrarios del Transantiago con los del ya añejo 11 de septiembre. Sin embargo esta vez el motivo del rechazo parece tener a simple vista un sentido más amplio que el político, ya que este se basa en hechos, como el que los últimos US$ 290 millones entregados extraordinariamente no han solucionado los problemas a pocos días de su meta, diciembre. En resumen los senadores esperan, así como todos los santiaguinos, un plan serio y estudiado que más que evitar pérdidas resuelva de una vez por todas el problema del Transantiago.

Meditando sobre este tema recordé que hace más de un año en una clase cursada en la universidad, se presentó de forma cronológica el desarrollo del plan de transporte para Santiago, desde su versión prehistórica, el plan PTUS, hasta el plan Transantiago a pocos meses de ser inaugurado. De la clase recuerdo un esquema y cuadro de montos de inversiones para infraestructura vial, metro y gestión o áreas de negocios. De ellos, al parecer por conflictos de gestión y operación, fueron recortados los presupuestos para la infraestructura del sistema, cuestión que desde mi punto de vista es fundamental para que el plan funcione. En ese esquema se destinaban US$ 292 millones a infraestructura vial, US$ 1600 millones a la extensión de nuevas líneas del metro y US$ 565 millones en áreas de negocios.

Si bien la falla en la operación del sistema del Transantiago es uno de sus grandes problemas, estos derivan y en ello concuerdo plenamente con Hernán Somerville (ver declaración), de un mal funcionamiento físico del plan, que no permite mantener ni manejar la frecuencia y constancia en los recorridos. Esto se traduce en la imposibilidad de coordinar las maquinas y por tanto en las largas esperas de los usuarios o caravanas de la misma línea en pocos minutos. Gran parte de la responsabilidad recae entonces en la baja inversión en infraestructura, sobretodo en la no implementación de vías totalmente segregadas para los buses troncales (como se planeaba en un principio).

Volviendo a la actualidad y para conseguir los recursos que el Gobierno estima como necesarios (aunque aún no logro encontrar un documento que diga en que y donde estos serán utilizados), se reúnen hoy representantes del gobierno junto a la presidenta Michelle Bachellet, quien evaluará entre utilizar el fondo reservado para catástrofes del (2%), pero que catalogaría automáticamente al plan como un desastre, traspasar recursos en forma de préstamo desde el Metro, como ya se ha hecho, o bien generar un proyecto de ley específico, solución que apoya la oposición, para que se asignen presupuestos con metas específicas y no plazos como lo que se realizó recientemente.

Por el minuto la situación es clara, la confianza se ha perdido por los puntos que aquí se mencionan y claramente por muchos más, y mientras no exista un rediseño del plan y una ley específica al parecer sólo existirá UNA LUCA para el Transantiago en el 2008. (Cifra bastante inferior a los US$ 500 millones que estima Sebastián Piñera como necesarios para igual periodo).

Fuente de la Información: Página del Senado, emol.com y transantiagoinforma.cl