Carretera Austral suma inversión de más de US$ 1.136 millones en cuatro décadas
Por Soledad Neira Farías.
Desde que el MOP y el Cuerpo Militar del Trabajo iniciaron la faena en 1976, esta ha superado los mil kilómetros:
La mayor obra pública del siglo XX en Chile tiene ahora el desafío de mejorar su estándar, mayoritariamente de ripio. Aún está pendiente la ambiciosa meta de avanzar a Magallanes.
Huellas abiertas a machete y hacha, sin más planificación que buscar un paso entre la selva virgen, tendiendo varas para salvar pantanos, vadeando ríos o rodeando precipicios, fueron el punto de partida de lo que es hoy la ruta más emblemática de la Patagonia, la Carretera Austral.
Aunque desde los 50 se habían hecho esfuerzos por conectar a los colonos asentados en Chiloé continental, Palena y Aysén, fue en 1976 cuando el general Augusto Pinochet ordenó al Ministerio de Obras Públicas (MOP) y al Comando de Ingenieros del Ejército planificar, organizar y construir una Carretera Longitudinal Austral.
La meta de la nueva Ruta 7 era conectar Puerto Montt, en la Región de Los Lagos, con Puerto Yungay, en la Región de Aysén.
Hoy, ya suma más de 1.135 km y, mirada desde el aire, es un cinturón café, angosto y sinuoso sobre el verde intenso de los bosques costeros, que se mimetiza en sectores rocosos y que llega a Punta Pisagua, en el extremo norte del Campo de Hielo Sur.
Sus nuevos desafíos son dos: mejorar el estándar del camino, mayormente de ripio, y avanzar en los tramos que faltan. “Algún día, cuando haya una decisión país -porque el MOP no podría solo- está avanzar hacia Magallanes”, afirma el director nacional de Vialidad de la cartera, Walter Brüning.
A valor de hoy, añade, la inversión fiscal en la megaobra supera los US$ 1.136 millones. Su efecto se refleja también en la red de 1.170 km de caminos transversales conectados a este tronco, muchos de los cuales se asentaron sobre las huellas abiertas por los colonos, que llegaron cruzando por Argentina y demandaban un camino a Chile.
“Mis abuelos pasaron en carreta por Esquel hasta Alto Palena. Venían desde Cauquenes buscando tierras desocupadas”, recuerda Blanca Soto Toledo, en La Junta. Otros grupos entraron por ríos como el Palena, “las selvas eran impenetrables”, recuerda Mauricio Klein, cuya familia llegó junto a otros colonos por el mar, desde Puerto Montt, remontando el río hasta La Junta.
La instalación de faenas fue generando en torno a los campamentos del CMT o de las empresas contratistas nuevos poblados. Como Villa Amengual, que en 1976 tenía solo un habitante, quien tuvo la suerte de que el trazado de la ruta pasara a las puertas de su casa. Hoy es una comunidad de 600 personas. También se potenciaron caseríos como Chaitén o La Junta.
Ejemplos como esos se repiten, con pequeñas localidades en las cuales la nueva conectividad generó comercio, escuelas, postas de salud y -cada vez más- emprendimientos turísticos que crecen exponencialmente gracias a las bellezas naturales de la zona. El caso más reciente es Tranquilo, al sur de Coyhaique, convertido en un polo turístico.
La Carretera Austral se convirtió así en el “sueño cumplido” de sufridos colonos dispersos en un vasto territorio, obligados desde siempre a satisfacer en Argentina sus necesidades de abastecimiento, salud o educación superior para sus hijos.
“Estas rutas longitudinales, junto con apoyar el desarrollo de las comunidades, tienen una mirada geopolítica y estratégica, que es unir al país por una vía completa y no depender de otros factores”, explica el general Andrés Silva, jefe del Comando de Ingenieros del Ejército. El desafío, será ir eliminando los cruces marítimos y avanzar en la conectividad terrestre.
SOBERANÍA
El trazado de la vía integró al territorio nacional una superficie superior a 140 mil km {+2} entre Los Lagos y Aysén, equivalente a la superficie de Austria, Bélgica y Kuwait sumados. Labor del CMT se ha centrado en las zonas más aisladas y menos rentables para las contratistasCerca del 66% de la ruta ha sido construida por el Cuerpo Militar del Trabajo del Ejército (CMT) en contratos mandatados por el MOP, en lugares a los que empresas contratistas no llegarían, por el aislamiento o por no ser rentables, explica el coronel Marco Arnechino.
Solo en la Región de Aysén suman 588 km habilitados desde que iniciaron faenas en Bahía Murta. “Sin el CMT se habría avanzado la mitad”, dice el senador Antonio Horvath, quien como ingeniero del MOP en Aysén protagonizó, incluso, exploraciones abriendo sendas para diseñar rutas.
Esas obras incluyen tramos en el troncal y variantes, la más emblemática, los 100 km que conectan Río Bravo con Villa O’Higgins.
“No había ninguna posibilidad de entrar nada aquí. Todo era por el lago San Martín. Las máquinas venían desarmadas, por piezas. Hasta la barcaza llegó así. Después, el CMT armó unos pontones y así entraron los primeros camiones”, rememora el alcalde de Villa O’Higgins, Roberto Recabal.
Añade que “el CMT no tenía ni campamento, se refugiaron en un sector de la escuela. Yo pienso ahora y digo, realmente, ¿cómo lo hicimos? Todos estábamos comprometidos. ¡Si no teníamos ninguna alternativa más que pasar por Argentina!”. Cuenta que avanzaban en dos frentes y cuando las puntas del camino se juntaron fue el mejor regalo.
El proyecto vial cuyo avance ha impuesto los mayores desafíos y ha cobrado muchas vidas”No hay duda. Como un todo homogéneo, es el más grande”. Walter Brüning reconoce a este proyecto vial como el más emblemático y de mayor dificultad e impacto construido en el siglo XX en nuestro país.
Una geografía compleja que obligó a iniciar faenas desde distintos frentes, que costó muchas vidas, como en la Piedra El Gato, o al sur de Cochrane, en El Vagabundo, donde se enfrentaron continuos derrumbes, uno de ellos con consecuencias fatales. Entre las zonas de mayor esfuerzo económico y técnico, Brüning cita el tramo desde el cruce de Minera El Toqui a la entrada a Puerto Cisnes, lugar en que se encuentra la Piedra del Gato. Y la Cuesta del Queulat”.
También fueron difíciles los trabajos en el sector al norte de Cerro Castillo, donde en invierno se acumulaba una gran cantidad de nieve.
Más complicado aún, el tramo faltante entre Pichanco y Caleta Gonzalo, que “se detuvo en los años 80 porque los costos unitarios por km eran el doble de los presupuestos oficiales”, acota Brüning.
Asegura que “estamos avanzando sin descansar, dando todos los pasos para un camino que tiene que cumplir el estándar del siglo XXI desde el punto de vista ambiental, que cruza dos reservas naturales y una reserva marina y en la que el sistema constructivo es particularmente especial”.
Colonos: “Vivíamos aislados, hasta a un mes a caballo de provisiones o cualquier servicio básico””Era una sola montaña… y el lago. Nada más. ¡Cuándo iba a pensar que iba a entrar un vehículo a Murta! (unos 150 km al sur de Coyhaique). ¡Jamás! Claro que el camino nos cambió la vida”, exclama Lidia Inostroza, sentada en el living de su casa junto al lago General Carrera. Recuerda que “muchas veces se hablaba acerca de que iba a haber un camino, pero cuando llegaron los militares nos dimos cuenta de que era verdad. Aquí vivíamos completamente aislados, sin ningún servicio”.
Lejos de todo y de todos, parió a sus 10 hijos en su casa, asistida solamente por su suegra. Cada 4 o 5 meses su marido, Juan Bello, se iba por un mes para volver con víveres y 3 o 4 veces al año tardaba un mes “tropeando animales” hasta Coyhaique.
En La Junta, los hermanos Luis y Blanca Soto Rivas viajaban 20 días entre su casa en las Nalcas y Puyuhuapi, para ir a la escuela. “Pero, cuando los ríos crecían, nos quedábamos atajados”, cuenta él. “Todos aquí necesitaban camino. Nunca nadie se opuso. Donábamos la faja. Interesaba más la carretera que el pedazo de terreno”, asegura.
Recuerda que los primeros vehículos llegaron hacia 1982. “Los traían en balsa por el Yelcho. Y, cuando hubo camino, mejoró el precio del ganado, después llegó la feria y una familia con un buen piño se da vuelta bien. Podemos vender leña y salir con facilidad con la producción”.
