Mapocho Pedaleable; utilizar el espacio vacante

Escrito por: Osvaldo Larrain Jory, arquitecto Pontificia Universidad Católica de Chile. Equipo Mapocho Pedaleable.

El río Mapocho es, sin duda, un elemento importante para Santiago. Abastece de agua a la ciudad, evacua las aguas lluvias de la cuenca, acoge una autopista que conecta la ciudad en sentido oriente-poniente, atraviesa 16 comunas en su recorrido y aglutina en torno a él un gran número de parques. Pero el río también es potencialmente devastador; sus corridas y avenidas han sido responsables de grandes inundaciones y accidentes. Y es cierto que hasta que se impulsó el plan “Mapocho Urbano Limpio”, era la vía por la cual la ciudad se deshacía de su suciedad. Así mismo, carga con el estigma de lugar peligroso, fama bien ganada teniendo en cuenta el descuido del que ha sido objeto por más de un siglo y la gran cantidad de tiempo que se encuentra medio-vacío.

Con respecto a este último punto, cuando confluyen el canal San Carlos con el río Mapocho, éste ya casi no trae agua; toda ha sido tomada para riego, elaboración de agua potable y la restante se ha infiltrado. Entonces, si bien el aporte del C.S.C. al caudal total del río es significativo, el cauce de este último parece a todas luces sobre dimensionado. Pero asegurar esto sería un error ya que sus dimensiones están determinadas por su condición de torrente y las grandes variaciones de caudal que esto significa. Por esto, la caja del río, que está diseñada para acoger crecidas que ocurren cada 50 años, se encuentra aparentemente subutilizada o en desuso el resto del tiempo. Son sólo algunos días del año y por lo general muy pocos, en los que el agua abarca el ancho total del cauce, el resto del tiempo, el fondo del cauce queda vacío, sin uso e inaccesible. Además, junto con haber limpiado sus aguas, periódicamente se realizan trabajos para limpiar y reparar su cauce; todo en función de esos cinco o diez días al año en que está obligado a funcionar a la perfección.

Fuera de los lugares donde la Autopista Costanera Norte mutiló la relación entre el río y la ciudad, el tramo canalizado, que se extiende entre el puente Lo Saldes y Estación Mapocho, es donde esta condición de aparente desuso es más evidente. La artificialización del cauce, con muros de cuatro a cinco metros de altura, hacen que sea imposible acceder al lecho si no es por medio de bajadas formales, y en los casi siete kilómetros de la canalización, sólo existe una. El fondo del lecho, así mismo, es una losa de piedra y hormigón que protege a la A.C.N de filtraciones y acelera la evacuación de las aguas fuera de la ciudad impidiendo su infiltración, al mismo tiempo que impide el asentamiento de especies vegetales, por lo que el río tiende a mantener un color gris-triste. Por otro lado, la canalización y la consiguiente disminución del ancho del cauce, ha permitido la construcción de un mayor numero de puentes, los cuales, al mismo tiempo que conectan la ciudad en sentido norte-sur, generan discontinuidad superficial y fragmentan el sistema de parques de borde de río que se ha ido consolidando a través de los años. De los treinta y nueve puentes presentes en los treinta y cuatro kilómetros que tiene el río en su paso por la ciudad, el tramo canalizado, de casi siete kilómetros de largo concentra diecinueve de ellos, o sea, casi un 50%, arrojando una frecuencia de un puente cada 320 metros.

Teniendo esto en cuenta, la idea es rescatar el río como un espacio ciudadano, funcional y de esparcimiento al mismo tiempo: una columna vertebral de la ciudad que unifica el sistema de parques existente, donde una persona puede ir desde su casa a su trabajo en bicicleta sin tener que parar cada cien metros en un semáforo, un lugar para pasear, donde la gente pueda disfrutar un espacio colectivo de escala metropolitana, con buena conectividad e inserto en uno de los lugares más importantes de la ciudad.

En la práctica, la propuesta es un corredor al interior del cauce del río, aprovechando los casi siete kilómetros de su canalización. Esta contaría con la infraestructura necesaria para que peatones y ciclistas transiten juntos, libres de cruces con automóviles u otros vehículos motorizados y donde el ruido de la ciudad desaparece dando paso al ruido del agua. Sumado al paseo existirían plazas de acceso ubicadas mayoritariamente en los parques, las cuales contarían con la señalética necesaria para informar si es o no apropiado ingresar, por ejemplo tras grandes lluvias o crecidas provocadas por deshielos. En este sentido, la infraestructura que promovemos es básica, casi precaria, pero acorde a la realidad local, tanto social como geográfica. Y es que, entendiendo el estigma que carga este espacio, un programa como la ciclovía puede tomar un rol fundamental al inyectar día a día un volumen considerable de usuarios moviéndose a velocidad media y renovando constantemente los flujos de personas. Entonces, si la bicicleta se presenta como uno de los mejores aliados para combatir el supuesto sentimiento de inseguridad, dotando al mismo tiempo a este modo de transporte de una infraestructura vial intercomunal que tiene el potencial de convertirse en un corredor muy útil al momento de interconectar el sistema de ciclovías existente, así mismo, el paseo permitirá que cualquier persona pueda salir a caminar, trotar, pasear al perro, o simplemente sentarse a ver gente pasar o el agua correr.

Como ya se mencionó anteriormente, el proyecto busca la recuperación del lecho del río para que todos puedan hacer uso y goce de él, un espacio con vocación pública y por sobre todo inclusivo. En este sentido, la habilitación del lecho mediante un paseo y una ciclovía tiene como objetivo devolver el río a la ciudadanía de forma progresiva y transversal, y de ningún modo se presenta como excluyente de otras iniciativas que tengan objetivos similares.

Quizás, uno de los mayores temores que surgen es el peligro que pueden llegar a representar las crecidas del río, pero la realidad local no es muy distinta a la de otros lugares con infraestructuras similares. Por ejemplo, con motivo del forum de Barcelona, la ciudad recuperó el río Besós, que hasta ese momento se encontraba en un alto grado de abandono y estaba convertido en un basural. Esta recuperación se basó en utilizar el espacio del río mientras este se encuentra con bajo caudal, y lo hizo con un paseo, una ciclovía y explanadas de pasto que convirtieron el lugar en un gran parque. Cuando el nivel del caudal es alto, las entradas se cierran, la gente respeta esta condición no bajando, por lo tanto no representa un peligro.

Iniciativas como esta funcionan hace años en otras partes del mundo; el río Sena, en París o el Tiber, en Roma, acondicionaron hace muchos años sus riberas para ser utilizadas como corredores que acogen formas alternativas de transporte así como para que los habitantes pueda acercarse a su río. Iniciativas más recientes son las realizadas en los ríos Santa Catarina, en Monterrey y Allegheny en Pittsburg, en ambos casos la expectativa sobre la utilización de estos espacios ha sido ampliamente superada por la realidad, pero al mismo tiempo, han sido el resultado de una voluntad política fuerte y clara, que ha logrado aunar los intereses de los organismos e instituciones involucradas. En este sentido, aunar los intereses de las comunas que se verían beneficiadas directamente por el proyecto (Quinta Normal, Stgo. Centro, Independencia, Recoleta, Providencia, Las Condes y Vitacura) y lograr encaminar sus necesidades en una propuesta conjunta podría ser el punto clave a la hora de darle factibilidad a la propuesta. Y es que como se dijo anteriormente, para que un proyecto como este se lleve a cabo, evidentemente se necesita alineamiento de las voluntades políticas, pero fundamentalmente, se requieren ciudadanos activos e interesados, que le exijan a quienes los gobiernan medidas concretas para mejorar su calidad de vida.