Un, dos, tres momia es: El Puerto en pausa y una nueva oportunidad para el Valparaíso posible.
Por Alberto Texido
Fotografía del sector de la Plaza Sotomayor, alrededor de 1890, Kulturforum Valparaíso in Hamburg e.V., en Fritzen, C.; 2003. Intervención digital @texidozlatar
Oportunidad perdida -o ganada para otros-, la Empresa Portuaria de Valparaíso EPV anuncia (a diferencia de los tres oferentes simultáneos del Puerto de San Antonio) que el llamado a licitación internacional para ejecutar su nuevo proyecto de ampliación de superficies ha sido declarado desierto. De las diversas miradas que afectan nuestra sensible y patrimonial ciudad puerto, sonarán celebraciones de algunos ultramontanos ciudadanos que criticaron la iniciativa. Paralelo a esto están las quejas del empresariado que respaldaba el proyecto, muy probablemente con lastimosos adjetivos para el siempre incierto futuro porteño. Valparaíso enfrenta entonces una excepcional pausa en el desarrollo de su frente marítimo, que -sin dudas- debiera ser aprovechada para redefinir destinos, ambientado esta vez en un nuevo contexto económico favorable, social bullante y político relativamente estable. ¿Serán estas las condiciones para un fructífero y nuevo diálogo institucional, técnico y ciudadano? Estas recientes decepciones no han sido ni las únicas ni las más extremas ocurridas en la Bahía de Quintil. Valparaíso lleva más de un siglo de desencuentros en cuanto a planificar su relación con el borde marítimo. Desde las iniciativas puntuales que fueron ampliando gradualmente con rellenos el plan de la ciudad hacia las aguas menos profundas, junto a las cada vez mas grandes obras marítimas para la transferencia de carga, hasta las intenciones que pretendieron que el barrio de El Almendral, luego del terremoto de 1906, fuera transformado en una gran dársena de mar interior.
Reinterpretación del proyecto de dársena interior en El Almendral (Paravic, S.; 2006) en Texidó, Alberto. Dibujo y Construcción: Espacios de producción portuaria ante la modernidad emergente, Valparaíso 1854-1930. Tesis de Doctorado (en desarrollo), FADEU UC 2011.
Debates amplios con intervención directa del Estado, personificadas en el Presidente de la República, fueron los que respaldaron finalmente la reconstrucción urbana por sobre la alternativa marítimo-portuaria, proceso que 100 años después demuestra no sólo una visión dicotómica instalada, de una ciudad que aún no puede -ni busca- acordar un desarrollo conveniente, sino también que las oportunidades de transformación tienen momentos más adecuados que otros.
Las mismas obras definitivas fueron definidas por una Comisión de Puertos (Proyecto Scott, ejecutado por Pearson & Son) y se iniciarían en 1911, culminando en 1924 con el primer tramo del molo de abrigo, que terminaría finalmente su parte más profunda en 1931. Una veintena de años y millones de libras aportadas por el fisco verían, durante los titánicos trabajos los efectos adversos de la Gran Guerra (1915-1918), la crisis del trigo, del salitre, la inauguración del competidor puerto vecino de San Antonio (en obras entre 1911 y 1918) y la apertura definitiva del Canal de Panamá (1914), cambiando radicalmente el favorable escenario original que justificó las obras.
Períodos morfológicos de Valparaíso: Espacios Públicos, rectificación de calles y ampliaciones del frente marítimo, en Texidó, Alberto. Dibujo y Construcción: Espacios de producción portuaria ante la modernidad emergente, Valparaíso 1854-1930. Tesis de Doctorado (en desarrollo), FADEU UC 2011.
Es por tanto hoy, mas que un momento de celebrar lutos o victorias, cuando se abre un interesantísimo espacio de análisis y debate para los al menos dos años que llevará volver a preparar una licitación, condicionada a la inclusión de todos los actores y de la cual debemos exigir resultados concretos. Puntualmente para este caso 2011, las críticas al proyecto vinieron inicialmente desde la ciudadanía, luego del respaldo del Colegio de Arquitectos local y finalmente fueron ratificadas por la ausencia de inversionistas que han logrado materializar sus intereses en relevar un grave error de diseño. Así, las críticas van desde la falta de protección marítima al nuevo sector ampliable, la necesidad de aplicar un nuevo royalty portuario que beneficie al Gobierno local, hasta la incómoda altura de los bloques de containers frente al sector patrimonial UNESCO de la ciudad, acentuando con ello una oposición ciudadana permanente. Se logró de este modo un desequilibrio tal, que ante un rechazo de todos los bandos -siempre opuestos- sólo merece una razonada e integral corrección.
El proyecto de ampliación del Terminal 2, ensanche del Espigón Prat hacia el oriente. Fuente Plan Estratégico EPV 2010.
¿Como será entonces el Valparaíso de ese nuevo consenso social, estético y económico que además garantice el cumplimiento de la agenda de equipamientos e infraestructuras que la ciudad requiere?
Resolver esta ecuación compleja e inaugurar el nuevo estado de relaciones implicará -nuevamente- el intento de cruzar el muro físico y conceptual que separa a la ciudad del puerto con nuevos argumentos reconocedores de esa condición bilateral, dejando atrás la tensa relación que han establecido las forzosamente autónomas – y porque no, subdesarrolladas- predilecciones de cada actor vinculado hasta hoy.
Pero, más allá de levantar una iniciativa para el nuevo debate ciudadano, que integre al menos a las organizaciones ciudadanas, la academia, las empresas portuarias SEP y los escalafones del gobierno local, arriesgaremos un poco más hacia la propuesta: nos aventuramos así sobre los primeros pasos útiles que deben darse para establecer una estrategia regional desde la cual puedan surgir las condicionantes para esa nueva ciudad, que reconoce en su planeamiento futuro además de su condición productiva específica, las variables multiescalares del territorio y sus habitantes:
Se trata de la propuesta de fusión de las empresas portuarias autónomas del Estado EPV-EPSA para la especificidad territorial y el beneficio compartido. Aunque la competitividad portuaria ha dado buenos resultados luego de la modernización del sistema portuario nacional (Ley de Puertos Nº 19.542 de 1997), la excepcionalidad de la relación entre Valparaíso y San Antonio no fue reconocida como una condición diferente al resto del territorio, haciéndolos competir en la misma hinterland con condiciones de crecimiento futuro muy distintas. Mientras Valparaíso no puede resolver con facilidad sus estrechas condiciones de desarrollo físico, San Antonio demuestra una capacidad expansiva asegurada por los próximos 50 años, a lo que podemos agregar incluir nuevas infraestructuras de transporte de carga que disminuyan las distancias y el tiempo entre ambas. Si además sumamos a las variables productivas de la actividad portuaria las particulares condiciones urbanas y ambientales de cada localidad, podremos suponer que entre ambas pueden asumirse los beneficios que signifique especializar sus actividades: hacia el turismo de cruceros y carga regulada en el terminal norte, y hacia la carga multiformato en el terminal sur. De este modo los grandes volúmenes de carga dejarían de ser la barrera de la ciudad al mar, transferidos por la misma empresa a otro de sus recintos, manteniendo los ingresos para la empresa y sus beneficiarios directos e indirectos. Situaciones como esta ya se han dado de algún modo en otras partes de Chile, como son los casos de especialización de carga en Antofagasta-Mejillones o los sistemas de continuidad en Punta Arenas-Natales o Puerto Montt-Castro.
El debate debe iniciarse, y deberemos seguir su avance en otros frentes vinculantes que merecen corrección y propuesta, por ejemplo: (1) La generación de nuevos instrumentos normativos que regulen el territorio portuario y costero integrándolo a la condición urbana colindante; (2) la intervención planificada de la ciudad desde la multidisciplina, garante de mejores resultados de diseño; (3) el resguardo colectivo y seguimiento del plan acordado; (4) las mitigaciones y diseño específico que merece la infraestructura en su interacción con la ciudad; y (5) la inclusión de la ciudadanía (representada o directa) en los proceso de intervención urbana.
Todos temas en instalación, todos desafíos para la ciudad y sus habitantes. Seguiremos el proceso de modo crítico pero propositivo y esperamos la ansiada apertura de miradas que permita iniciar ese camino hacia la ciudad posible.
