El estudio que justificó la Línea 6 del metro reconoce al oriente como nuevo centro

(El Mercurio, 25/1/2010)

“El Mercurio” tuvo acceso al análisis de rentabilidad social mediante el cual se decidió el trazado del nuevo metro. En 2009, Escuela Militar desplazó a la estación U. de Chile como el destino matinal prioritario de los capitalinos. Por Constanza Flores Leiva

Durante los tres años que el Gobierno evaluó las distintas alternativas por donde trazar el nuevo metro, el trabajo de la Secretaría de Planificación y Transporte (Sectra) se mantuvo en reserva. Tanto hermetismo rodeó el proceso de análisis, que incluso se firmaron acuerdos de confidencialidad con las consultoras que se adjudicaron los estudios. ¿La razón? “Ésta es una decisión que genera riquezas. Para los beneficiarios, para los vecinos, genera un mayor valor en los terrenos y eso puede hacer que se despierten intereses inmobiliarios, por ejemplo”, comenta Clemente Pérez, presidente de la compañía.

En el proceso se descartaron opciones: de 16 líneas iniciales, sólo quedaron cuatro que superaban el 6% de rentabilidad social que exige el Mideplan para aprobar cualquier inversión de esta envergadura.

Pero el beneficio social no fue el factor que determinó la decisión. La principal preocupación de Metro era descongestionar la ya sobreexigida Línea 1 (L1), que en la red actual opera como un gran troncal, alimentado por todas las demás. Por eso, el estudio incluyó un análisis del impacto que tendría en ella la ejecución de cualquiera de los planes. Los resultados obtenidos en este ítem facilitaron la decisión del directorio y el Gobierno. Tres de los cuatro proyectos sobrepasaban la capacidad de la línea -en términos de usuarios por hora y sentido del viaje- por los pasajeros que la abordarían.

Así, se optó por la Línea 6 (L6), que tiene una rentabilidad social de 7,61%. Además, en su recorrido desde Las Condes a Cerrillos se cruza con otros cuatro trazados del metro ya existentes, con cuatro corredores de buses segregados y con una línea de tren, interceptando así a todos los alimentadores de la L1 para descargarla de los usuarios que van al poniente.
“Se escogió la L6 porque, además de otros beneficios, tiene una alta rentabilidad social y era la única de las propuestas que no llevaba a la L1 por sobre su capacidad máxima de pasajeros. Al contrario, este proyecto reduce la congestión de la L1, mejorando la calidad del servicio actual. Es evidente que nadie habría escogido un proyecto que llevara a la Línea 1 por sobre el máximo de su capacidad”, afirma el ministro de Transportes, René Cortázar.

“La gente que no entiende cómo esto va a descongestionar la L1 es porque todavía no se da cuenta de que Santiago cambió”, sentencia Clemente Pérez. Con un conocimiento diario del origen y el destino de los viajes, Metro detectó una realidad que se intuía: el posicionamiento del sector oriente como el nuevo corazón de la capital.

A partir de 2009, los viajes matinales tuvieron como destino principal la estación Escuela Militar, mientras que en los 40 años previos de funcionamiento del tren subterráneo ese título lo ostentaba la U. de Chile. “Ésta es una línea súper moderna, porque asume que Santiago es una ciudad integrada tarifariamente en términos de transporte público, y se da cuenta de la nueva realidad, donde hay nuevos polos de viajes”, afirma el ejecutivo, quien atribuye las críticas que calificaron el anuncio de maniobra política a la “efervescencia electoral” propia del período eleccionario. “En un país donde no hay reelección, suponemos que el Presidente de la República tiene que gobernar hasta el último día. Si no, es como el perro del hortelano: no dejamos que se reelija, pero tampoco lo dejamos gobernar”, afirma.

“Los estudios se terminaron en noviembre. Luego vino el resto del proceso de toma de decisión. Cualquier fecha en que se hubiera anunciado la Línea 6 habría generado una crítica política, de parte de algunos”, indica el ministro.

Pérez explica además que, cada vez que se termina un tramo se anuncia uno nuevo, para conservar el know how de los trabajadores.
La Línea 3

De los proyectos descartados, dos presentaban problemas constructivos, ya que su desarrollo implicaba la paralización de la Línea 2 (L2), un costo que fue considerado incalculable por los expertos (ver infografía).

Sin embargo, el Plan 4, que corresponde a la ya conocida Línea 3 (L3), tiene una rentabilidad social alta, de 8,93%, que podría ser aprovechada una vez que se construya la L6, como sugiere el informe de Sectra: “La programación de las obras debe ser tal que se garantice que, en primer lugar, el Plan 4 debe estar operando, para que posteriormente pudiera entrar en operación el Plan 4 en su totalidad”.

Expertos en transportes como Louis de Grange y Rodrigo Fernández han sugerido que Metro debería haber anunciado la construcción de ambas líneas. En la compañía no descartan esa posibilidad; sin embargo, para asegurar el funcionamiento seguro de la red prefieren esperar que la L6 esté terminada.

Clemente Pérez cuenta que por esa razón se optó por reservar el nombre de “Línea 3”. “Si este estudio dijera que el proyecto es malo, a la L6 le habrías puesto L3 y así entierras esa idea. Pero este informe dice que es un buen proyecto, pero que tienes que planificarlo una vez que esté descongestionada la L1”, indica.
7,61% es la rentabilidad social del proyecto.

15 kilómetros tendrá el nuevo recorrido.
12 serán las nuevas estaciones.
82.964 pasajeros son los que incorpora a la red de metro.
105 millones de viajes al año es la demanda estimada para 2015.

El trazado de la Línea 6 va desde las Condes hasta la comuna de Cerrillos.
El informe bajo la lupa de los expertos
Louis De Grange

Para el experto de la Universidad Diego Portales, la metodología usada subestima la rentabilidad social del proyecto. A su juicio, la L3 debería ser construída con un máximo de dos años de desfase de la L6, porque como ya están aprobados los estudios socieconómicos, no hay razón para postergarla. “Santiago debiera crecer en los próximos 30 años, al menos cinco kilómetros por año. Eso es consistente con el ingreso per cápita y la proyección de la población. Pero estamos creciendo a la mitad de eso”.
Ana Luisa Covarrubias

La especialista de Libertad y Desarrollo considera que el análisis de Sectra hace escasa mención a los estudios de demanda. Según explica, el modelo utilizado para calcularla está “mal calibrado”, pues la encuesta en que se basa data de 2001, y sólo cuenta con una corrección en 2005. Además, señala que si el objetivo era sólo descongestionar la L1 y no mejorar la movilidad de toda la capital, se podrían haber estudiado otro tipo de alternativas.
Rodrigo Fernández

El académico de la Universidad de Los Andes sostiene que lo que más le llamó la atención fue el no haber anunciado al mismo tiempo el desarrollo de las L6 y L3. Para él, debería partir simultáneamente la construcción de la L6 y la primera etapa de la L3, que va por Independencia, desde U. de Chile a Vespucio. Luego, cuando la L6 comience a funcionar en 2014, dar inicio al desarrollo de las otras etapas de la L3, es decir, el tramo que va por San Diego e Irarrázabal.