Editorial – Transantiago: lo que sí y lo que no

(El Mercurio, 16/01/2009)

El ministro de Transportes, René Cortázar, emitió una declaración en la que señala que el Transantiago ha superado la crisis con la que se inauguró a principios del 2007. En efecto, de acuerdo con los estudios mensuales de Dictuc, consultora experta en desarrollo y transferencia de tecnología perteneciente a la Universidad Católica, los tiempos de espera en horas punta han disminuido a menos de la mitad de lo que eran cuando comenzaron a medirse, en mayo de 2007, y en muy pocos casos ocurre que los usuarios deban esperar más de 20 minutos para conseguir su recorrido. Asimismo, en promedio, los tiempos totales de viaje en horas punta cayeron desde 57 minutos a 45, lo que representa una disminución de un poco más del 20 por ciento. El ministro explica que la mejoría del sistema se debe al mayor número de buses, lo que se traduce en mayores frecuencias. Pese a que siguen habiendo problemas en algunos troncales y alimentadores, son problemas aislados, y según el ministro Cortázar, se han alcanzado los estándares internacionales.

Es imposible desconocer que el Transantiago ha mejorado respecto a la situación catastrófica de sus comienzos, y a esto ha contribuido decisivamente el trabajo del ministerio, pese a las dificultades que impone un diseño mal concebido e implementado.
No parece válido, en cambio, que se declare que las malas percepciones de los usuarios sobre el Transantiago están distorsionadas, a diferencia de los objetivos resultados del Dictuc. Merece dudas que la sensación casi universal de que el transporte público sigue prestando un mal servicio no tenga un correlato en las experiencias del público. Una explicación podría ser que si se consideran los rangos de error del estudio de Dictuc, no hay mejoras significativas en los tiempos de viaje totales desde marzo de 2008. Segundo, los promedios pueden esconder diferencias importantes, ya que los troncales y alimentadores con problemas de funcionamiento cubren casi un 30 por ciento de los viajes diarios.

Más aún, incluso sin considerar las empresas que no funcionan, puede ser que haya mucha variación en los tiempos de espera y de viaje, la que no se puede deducir de los resultados promedio que son entregados al público. En consecuencia, podría ocurrir que los promedios hayan caído, pero que la incertidumbre en los tiempos de viaje requiera que los usuarios deban adelantar mucho su salida para asegurar que llegarán a tiempo a sus trabajos. Esto es particularmente válido para los viajes con transbordos. Adelantar la salida es molesto, incluso en aquellos casos en que las esperas son cortas, pues se arriba al destino demasiado temprano.

En el Metro, la incertidumbre sobre el tiempo de espera y de viaje es baja, lo que explica la cantidad de buses vacíos, al tiempo que el Metro, especialmente la línea 1, está recargado. En esta interpretación, también los antiguos usuarios del Metro están descontentos con el Transantiago, pues las condiciones de servicio son peores.

Esta interpretación permitiría explicar por qué, pese a los favorables resultados del estudio Dictuc, la percepción pública del sistema sigue siendo mala. Estas deficiencias del Transantiago no son subsanables hasta que se reemplace a los operadores que prestan un mal servicio, se implemente un sistema de gestión de flota efectivo, y entren en servicio nuevas vías segregadas. Faltan varios años para que la infraestructura y el software estén listos, por lo que las mejoras en la percepción del sistema serán lentas y el Transantiago seguirá siendo un motivo de quejas por bastante tiempo.