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Un tema en particular dominó sin duda la prensa nacional durante la semana recién pasada. La teleserie “Sanhattan” se llevó a cabo en los principales diarios del país. Todavía no está claro quién tiene que financiar las mitigaciones viales por el Costanera Center y los más de 60 proyectos inmobiliarios que se levantarán en el sector. Por eso, la ministra de Vivienda y Urbanismo, Patricia Poblete, decidió gestionar una ley que a futuro indique quién tiene que pagar qué cosa. El miedo ante un colapso está, y seguramente en esta semana seguiremos escuchando al respecto.
Pero no sólo de mitigaciones se habló, ya que el proyecto estrella de Horst Paulmann debió suspender la construcción de parte de sus torres debido a la incertidumbre que hay por la crisis financiera. Y no sólo a Cencosud afecta, ya que las ventas de viviendas han bajado en casi un 30% desde que se destapó la crisis mundial. Ejemplo de esto: la licitación de construcción de viviendas en la Ciudad Parque Bicentenario se declaró desierta. SEGUIR LEYENDO
(El Mercurio, 09/10/2008)
Afirman que la medida generará mayor congestión vehicular y que perjudicará actividades de los barrios. Por Rodrigo Silva y Rodrigo Cerda
No les cayó bien a algunos alcaldes la decisión del Ministerio de Transportes de multar a los automovilistas que circulen por pistas “sólo buses” y “vías exclusivas” del Transantiago, mediante fotografías que serán tomadas por cámaras a contar del lunes 20 de octubre.
Cristián Espejo, alcalde (s) de Providencia, afirmó que “esto confirma que se sigue improvisando. ¿Por qué no les pregunta a los municipios? Nosotros tenemos mucho conocimiento de la situación”. SEGUIR LEYENDO
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¿Es Santiago una ciudad desordenada institucionalmente? ¿Por qué nadie previó que Sanhattan colapasaría con los nuevos rascacielos?¿ Por qué la implementación del Transantiago no consideró las necesidades de los usuarios?¿ Por qué la distribución de áreas verdes es tan disimil entre una comuna y otra?¿Por qué la bicicleta no logra posicionarse como una verdadera opción de transporte en la capital?¿Alguien tomó las riendas del desarrollo de la ciudad, o es que simplemente vamos con la corriente de la próxima elección municipal?
Aquí, una muestra acotada de cómo funcionan las estructuras de gobierno de ciudad en casos emblemáticos como Nueva York, Londres, Berlín y casos tan opuestos como Mumbai o Delhi en India. Esto, a modo de ejemplifación para sopesar nuestra propia institucionalidad local, y concensuar que sin una reforma de los actuales gobiernos centrales y locales, dificilmente lograremos una ciudad armónica en el largo plazo.
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(El Mercurio, 30/09/2008)
El ministro de Transportes ha caducado la concesión de uno de los operadores del Transantiago y ha revelado, por fin, los cambios que pretende hacer. Son medidas que los usuarios exigían con razón. Siendo múltiples los problemas de ese plan, algunos son superables con dinero y tiempo, pero otros requieren un rediseño de ciertos componentes vitales.
Hasta ahora, el ministerio se había concentrado en los primeros, pero sus efectos tardarán en percibirse, y aun así no bastarán para resolver todos los inconvenientes. En esta primera categoría de problemas están los de manejo de flota -al menos a nivel de los troncales-, los que deberían resolverse con la licitación de un nuevo soft-ware. Además, se han destinado recursos importantes para construir corredores exclusivos adicionales, que mejorarían la velocidad y la regularidad de los troncales, aliviando al Metro. Con todo, tomará años completar el sistema de vías exclusivas. SEGUIR LEYENDO
(La Nación, 29/09/2008)
Junto a rescindir el contrato de la concesión de la zona G, que nutre con 221 buses alimentadores el sector sur de la capital, el ministro de Transportes, René Cortázar, anunció mayor flexibilidad en los recorridos y la eliminación del pago asegurado a los operadores. Ahora sólo se les cancelará por pasajero transportado. Por Nancy Arancibia
A un día de sentarse a la mesa de la Comisión de Transportes del Senado a negociar un acuerdo con la oposición que permita darle un sistema permanente de financiamiento al Transantiago, el ministro de Transportes, René Cortázar, dio una fuerte señal política al informar que se caducó el contrato al operador de la Zona G -que nutre con 221 alimentadores el sector sur de la capital-, además de una serie de cambios “profundos” al sistema, que van desde la flexibilización de los recorridos entre alimentadores hasta la eliminación de su pago garantizado. SEGUIR LEYENDO
(El Mercurio, 22/09/2008)
El llamado a licitación para hacer el estudio y diseño de ingeniería para dicho corredor, que tendrá 15,2 km de extensión, se hará en los próximos meses. Por Rodrigo Cerda Quintana
A fines de 2010 debe estar listo el diseño de ingeniería que permita trazar una infraestructura vial de corredores exclusivos para el transporte público por las avenidas Providencia, Apoquindo y Las Condes.
El llamado a licitación para hacer el estudio y diseño de ingeniería para dicho corredor, que debe quedar habilitado entre plaza Baquedano y plaza San Enrique, se hará en los próximos meses. El tramo total es de 15,2 kilómetros, de los cuales cuatro son por avenida Providencia, 5,4 corresponden a la avenida Apoquindo y 5,8 kilómetros son de la avenida Las Condes. SEGUIR LEYENDO
(El Mercurio, 20/09/2008)
Plantean recomendaciones ante la propuesta de la Intendencia de crear 550 kilómetros de rutas para las bicicletas en 32 comunas. Por Rodrigo Silva.
Tanto alcaldes como ciclistas coinciden en que las actuales ciclovías aún no constituyen una alternativa real al transporte público o al automóvil.
En Peñalolén se proyecta la red más amplia de ciclovías hecha por un municipio. Su alcalde, Claudio Orrego, dice que “todavía no hay conciencia de la importancia de la bicicleta, porque el auto es un signo de estatus y el transporte público no es bueno. Aún no hay una red integral de ciclovías en Santiago, falta interconexión. El Gobierno Regional debiera incentivar el trabajo conjunto entre las comunas en este tema”. SEGUIR LEYENDO
(El Mercurio, 06/09/2008)
La demanda del sistema metropolitano de transporte público de pasajeros, expresada en términos de pasajero-kilómetro, muestra una distribución de alrededor de 50% para Metro y un 50% para los operadores de buses.
Los usuarios que emplean Metro tienen un servicio puntual, expedito y, tal vez como única crítica, con una elevada densidad de personas al interior de sus vagones. Esta última, en todo caso, es inferior a la que exhiben sistemas similares en países más desarrollados que el nuestro. SEGUIR LEYENDO
(La Nación, 06/09/2008)
Juan Enrique Coeymans, docente del Departamento de Ingeniería de Transporte de la PUC, dijo que el sistema podría regularizarse en unos seis meses, para empezar a funcionar perfecto en dos años más. Por Ricardo Ahumada
“Las mediciones de temperatura indican que el enfermo está mucho mejor. Si se compara con el año pasado, la mejoría es radical”, dice el profesor del Departamento de Ingeniería de Transporte de la PUC Juan Enrique Coeymans. SEGUIR LEYENDO
(La Nación, 05/09/2008)
La decisión opositora de rechazar bajo cualquier concepto el subsidio al transporte público en el país tendrá un costo que pagarán las personas, no sólo de Santiago.
Las diversas alternativas jurídicas, políticas y económicas que ha tenido el debate sobre la modernización del transporte público en el país, con Transantiago como preocupación central pero no exclusiva, ponen en segundo plano lo esencial: cuál es la calidad de servicio que están recibiendo las personas.
Los habitantes de Santiago son los principales beneficiados o perjudicados, según se mire, de lo que sucede con el transporte público. Una evaluación equilibrada de lo que pasa en las calles capitalinas debería llevar a la convicción de que ha habido una mejora permanente desde que asumió la responsabilidad de su conducción el ministro de Transportes, René Cortázar. SEGUIR LEYENDO
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Fuente: Teletrece Online
Hace algunos días comentábamos en Plataforma de la lamentable muerte de un chofer de Transantiago, presuntamente por las lesiones recibidas luego de una brutal golpiza a manos de un grupo de delincuentes que no querían cancelar su pasaje.
Esta semana vimos la otra cara de la moneda, al enterarnos de que pasajeros de un bus lograron detener y entregar a la justicia a un chofer del recorrido 417e al percatarse de que éste se encontraba manejando bajo la influencia del alcohol.
Alejándonos del análisis obvio, uno de los cambios poco perceptibles luego de la implementación de Transantiago es la forma en que estas políticas públicas -exitosas o no- cambian la manera de accionar de los ciudadanos. El cómo, en el caso de la locomoción pública, se pasa de ser meros espectadores de un sistema, a ser partícipes y agentes de fiscalización.
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Sin querer ser repetitivo con esta sección, creo que esta editorial del sábado en El Mercurio amerita comentarla en Plataforma Urbana. En un tema tan caliente como el Transporte Público y dado el efervescente escenario del financiamiento de nuestro Transantiago, la columna puntea una serie de ideas sobre el estado del arte actual de esta forma de mover masas en grandes ciudades y hace hincapié en la dificultad transversal de muchas naciones en poder financiarlo y persuadir a los usuarios para dejar el auto. Una problemática en que Chile está comenzando a dar la pelea, y que sin duda es de largo aliento. Dice así:
” Las grandes ciudades enfrentan serias dificultades de transporte en los países más diversos. La queja principal es que gran parte de los viajes se realiza utilizando el automóvil, y que ello puede crear problemas de congestión y contaminación ambiental y acústica. Se intenta resolver esta dificultad mediante grandes inversiones en transporte público, en el entendido de que las personas están dispuestas a cambiarse a él, en vez del auto, sólo si acceden a altos estándares de calidad. En muchas situaciones, esas experiencias no han rendido los frutos esperados.”
Así, en las 15 ciudades de mayor tamaño en EE.UU., un promedio de 13 por ciento de los viajes laborales se hace en transporte público, a pesar de cuantiosas inversiones en diversas iniciativas, siendo la más común los trenes livianos. En ese país, sólo Nueva York ha logrado un alto uso del transporte público: 55 por ciento de las personas lo utiliza para desplazarse a su lugar de trabajo -cabe, sí, considerar que la densidad y la extensión de la red del metro son allí particularmente desarrolladas.
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Imagen vía http://www.fotolog.com/trans_zona_f/
El 16 de Junio de este año Raúl Alberto Rojas de 45 años conducía el alimentador F-13 de la comuna de Puente Alto cuando 6 individuos que no validaron su pasaje lo golpearon brutalmente al bajarse, luego de que él los instara a pagar su pasaje.
3 semanas después falleció a causa -según indicó el hospital Padre Hurtado- por un shock séptico focopulmonar por hemorragia digestiva alta, al parecer inducido por los golpes recibidos ya que padecía de diabetes y cirrosis.
Pese a la complejidad de establecer la causa directa de su fallecimiento, la muerte de Raúl quedará registrada como el primer deceso en la era Transantiago, el plan que pretendía evitar los atracos a choferes y que prometía grandes avances en seguridad. SEGUIR LEYENDO
Por Karen Pape y Francisco Humeres
Un hecho no reconocido: Transantiago es barato.
El Mercurio, en su sección de Economía y Negocios del Domingo 1 de Junio, constata una realidad que pareciera evidente, incluso obvia, pero que sin embargo no ha sido enfrentada públicamente: Transantiago debería tener una tarifa más elevada. El levantamiento realizado por el matutino, donde registra el valor del pasaje del transporte público en las principales ciudades de regiones, muestra como el alza sostenida en el resto del país (13,4% en promedio) contrasta con el congelamiento de las tarifas en Santiago desde Enero de 2007 (Figura 1). Dentro de la misma nota, Luois de Grange, experto en transporte y académico de la Universidad Diego Portales, calcula que de haberse aplicado el criterio utilizado para establecer la tarifa de las antiguas micros amarillas (el conocido “polinomio”), el valor del pasaje en Transantiago, que en la práctica financiaría el sistema, debería situarse entre los 440 y 460 pesos, muy por sobre los 380 pesos que se mantienen desde la implementación del sistema((“Regiones absorben el alza de combustibles mientras Santiago tiene las tarifas del transporte congeladas”, El Mercurio, Domingo 1 de Junio de 2008.)). No es descabellado entonces, -tomando en cuenta que el valor del petróleo prácticamente se ha duplicado en los últimos 12 meses((http://www.rie.cl/?a=163713))- afirmar que la tarifa de Transantiago es artificialmente baja. SEGUIR LEYENDO
![Publicación de la semana: Design Like You Give a Damn [2]](http://www.plataformaurbana.cl/wp-content/uploads/2012/05/1337389803_portada_libro.jpg)
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