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Foto vía Flick por Patagon
Mientras que el país se podría ver nuevamente dividido en dos debido al paro de camioneros que entre otras cosas generó la suspensión de los viajes al sur desde la capital y amenaza con el desabastecimiento para el país, el precio de los combustibles parece no detenerse en su escalada e inevitablemente parece ser el denominador común de problemas como el mal funcionamiento de Transantiago, la inflación, el bajo crecimiento, aumento del precio de la electricidad y el paro de camioneros.
Mal que mal los productos, servicios y personas requieren día a día de transporte, y el precio del diésel, bencina o gas impactan fuertemente en el valor de todos ellos. SEGUIR LEYENDO
Lo que se ve en el video y en las fotos más abajo es el avance de la construcción de la 5ª autopista urbana de la ciudad de Santiago, que une las comunas de Vitacura con Colina (en alrededor de 15 minutos), además de unir el sector oriente de la capital con la Ruta 5 Norte. Se trata de un proyecto que se enmarca en las Obras Bicentenarios, que consta de la construcción de más de 21 km. de autopista.
La comisión Bicentenario presenta el proyecto de la siguiente manera: SEGUIR LEYENDO
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Diseño de autopista junto al Parque La Bandera, Comuna de San Ramón
Continúa la revisión de la realidad actual de santiago en torno al concepto de “justicia espacial”. Ya hemos abordado los temas de vivienda, transporte público y autopistas urbanas, que ahora cerraremos con una reflexión en torno a las diferentes implicancias del discurso de “la movilidad es riqueza” en Santiago de Chile.
La variable diseño en la construcción e implementación de infraestructura de movilidad
En su paso, la construcción de esta nueva infraestructura ha tenido impactos desiguales en los distintos sectores de santiago. En general, es posible afirmar que el principal problema de las autopistas ha sido la extrapolación literal del diseño vial de las autopistas interurbanas, ahora dentro de la ciudad: en un tejido mucho más complejo que requiere tomar en cuenta y responder a variables mucho más distintas y contradictorias. El discurso abstracto de la movilidad-riqueza, no puede ser introducido de manera esquemática en un tejido urbano, porque genera grandes diferencias entre la conectividad, por un lado, y la accesibilidad, por otro. Si bien distintos lugares de la ciudad quedarán efectivamente conectados, el paso de la infraestructura puede llegar a ser un desastre irreparable por los entornos urbanos específicos que se ven afectados por la nueva infraestructura de escala metropolitana. SEGUIR LEYENDO
Continúa la revisión de la realidad actual de santiago en torno al concepto de “justicia espacial”. En la entrega anterior abordamos el tema de la vivienda, ahora comenzamos a abordar el contraste entre Transporte Público y Autopistas Urbanas.
Cuando chocan el gasto y la inversión
Crisis en el transporte: colapso de la ciudad
“Parece ser que el único eslabón que tenían los residentes de las poblaciones de vivienda social con la “modernidad” era el bus amarillo que cruzaba cada territorio (…) la línea amarilla seguía la irracional lógica que el Ministerio de Vivienda había impuesto con sus políticas de vivienda social en Santiago: donde hay un terreno barato, no importa dónde esté localizado, las empresas privadas pueden construir para los pobres (…) donde había pasajeros que recoger, había una empresa de transporte dispuesta a llevarlos, sumándolos. Buses pobres para los pobres. Pero entraban en cada una de las poblaciones y las cosían al tejido urbano.”
Alfredo Rodríguez, Vicepresidente Colegio de Arquitectos de Chile SEGUIR LEYENDO
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Imagen por Andy Singer, proveniente de streetblog.org
Justo hoy se vota en el senado del estado de NY una de las medidas más importantes a implementarse pronto en el marco del PlaNYC 2030 que comentamos hace unos días: la tarificación vial por congestión en Manhattan. Si bien este sistema ya ha sido implementado con éxito hace algunos años en el centro de Londres, obviamente en el país del automóvil causa más que alguna oposición.
Para poder llevar a cabo esta medida no basta con la decisión edilicia, ya que depende de la aprobación del senado del estado de NY, por lo que al ser este uno de los puntos más importantes para concretar el PlaNYC 2030, el Alcalde Bloomberg se la ha jugado para lograr el apoyo de los medios de prensa más importantes de la ciudad, y hasta para tener el respaldo de personalidades tales como Bill Clinton o Al Gore, tal como se ve en el siguiente video.
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Imagen vía Flickr por Simone Ramella, Intervenida
Con la usual polémica por la real efectividad de la medida, ayer se anunció el calendario para este año de la restricción vehicular en la ciudad en Santiago. La principal novedad es que aquellos autos que no posean convertidor catalítico serán impedidos de circular por la ciudad dos veces a la semana.Sin embargo y pese a que el Decreto Ley de 2007 lo estipulaba, no habrá restricción de 4 dígitos a los catalíticos en caso de preemergencia ambiental. Sólo 2 dígitos serán los que no podrán circular por Santiago cuando la situación del aire se torne crítica.
La razón de tal decisión es, a juicio del Intendente Álvaro Erazo, no sobrecargar el sistema de transporte, el cual en caso de aplicarse la medida inyectaría más de 250 mil personas al sistema de transporte público. SEGUIR LEYENDO
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El año pasado no fue el año del MOP. A las críticas por falta de protagonismo en Transantiago y la baja del puente del Chacao se suman la mala gestión de las obras en construcción y la falta de proyectos para los próximos años. Pero lo que más ha llamado la atención ha sido la pésima coordinación de las obras del túnel sin salida del San Cristóbal a lo que ahora se le suma la inauguración sin terminar del Acceso Sur a Santiago.
Adjudicado hace 10 años -como parte de la concesión Santiago-Talca- el acceso sur debió entrar en operación el 2003. Sin embargo una descoordinación gubernamental no contempló que a centímetros -literalmente- del trazado de la autopista se ubicarían viviendas. Los conflictos y el rechazo de la población colindante a la Avenida La Serena causaron que las obras del tramo faltante (unos 6 kms de los 45 totales) se aplazaran para el 2009. SEGUIR LEYENDO
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imagen de flickr.com/photos/xikki/
En Chile, y especialmente en Santiago, hemos experimentado la necesidad de infraestructura que posibilite el crecimiento. Entre todas ellas, la infraestructura vial adquirió una notoriedad y un atractivo político especial durante el período del ex presidente Ricardo Lagos en el Ministerio de Obras públicas y luego en la oficina principal de La Moneda. El énfasis puesto en este ítem en la pasada década ha posicionado a Chile como líder en el ámbito de la competitividad de infraestructura en América Latina, pero la inminente crisis energética y especialmente el fracaso de Transantiago han sido tomados como ejemplos de las dificultades que se vienen no solo para el país, sino para todo el resto del continente. SEGUIR LEYENDO
Con el cambio de Gabinete el Ministerio de Obras Públicas despidió a Eduardo Bitrán y recibió a Sergio Bitar. Bitrán por Bitar, Bitar por Bitrán … una cacofonía que al parecer es tan irrelevante como el hecho mismo de postergar la apertura del túnel San Cristóbal. “El túnel estará listo en julio“, ha dicho el nuevo Ministro, descartando así que “algunos problemas de conectividad demoren su entrega” . Será ésta la última palabra?
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La Ruta Costera ha sido por décadas un anhelo un sinnúmero de ciudades y pueblos costeros que, debido a su lejanía del por hoy eje vial de Chile, han sufrido retrasos en su desarrollo y perdido oportunidades por esta falta de conectividad.
Para el 2010 se espera tener operativo el 95% del trazado, lo que significa más de 2.600 kms pavimentados del total de 3.346 kms que tiene la ruta en toda su extensión, desde la XV Región de Arica y Parinacota en el Norte hasta la X Región de Los Lagos.
La consolidación de tramos existentes y la conexión de estos entre sí, permitirá conectar puertos, balnearios, caletas pesqueras en un trazado costero que permita generar nuevas áreas de atractivo turístico, ahorro en tiempos de viajes y conexión para zonas aisladas.
El detalle del trazado después del salto. SEGUIR LEYENDO
por Claudio A. González
Otra vez se encuentran piezas sueltas en el camino que evidencian la falta de integración que experimenta nuestra ciudad cuando se trata de proyectar a escala urbana. En un contexto donde se dota de infraestructuria viaria en el intento de conectar y dar fácil acceso a distintos fragmentos de la ciudad sin importar las distancias, encontramos un eslabón débil, olvidado, que sufre una escisión. Aunque tenemos casos de infraestructura como Américo Vespucio Oriente, el Acceso Nor Oriente a Santiago, el Anillo Intermedio y Tramo El Salto – Kennedy, hemos visto mayor descuido en el sector poniente. Tras estos, va quedando un pariente pobre que pareciera mantenerse aislado en su condición hace bastante tiempo. El Camino a Melipilla (ex Ruta 68), comienza a desaparecer del escenario sinérgico de zonas conectadas entre vías expéditas en un sentido físico-temporal, mientras actualmente es un hecho que quienes se encuentran fuera del engranaje, no participan en el sistema de intercambio. SEGUIR LEYENDO
21 de junio del 2008, esa es la fecha en que por contrato debe ser inaugurado el Túnel San Cristóbal. Un túnel que desde sus comienzos ha generado polémicas por su salida al barrio Pedro de Valdivia Norte, debido a que el sector no cuenta con la infraestructura adecuada para recibir a los 30 mil vehículos que circularán a diario por túnel. Para remediar esta situación, además de la salida hacia Kennedy por Lo Saldes, se ha propuesto la ampliación de la calle el Cerro y un puente que la continué hasta Av. Andrés Bello. Sin embargo ninguno de ellos se encuentra en construcción, a ya casi 5 meses de la inauguración del túnel. SEGUIR LEYENDO
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El primero de enero de 2008 se hizo efectiva la mayor alza registrada en el sistema de cobro con telepeajes de las autopistas urbanas de Santiago. Un aumento del 11% en el costo de la tarifa actual, la cual se explica por el reajuste anual que hacen las concesionarias por concepto de contratos, sumado a las alzas en el IPC del año 2007. Este aumento se aplicó en los peajes de la Autopista Central, Vespucio Norte Express y Vespucio Sur y dentro de unos día más se sumará Autopista Costanera Norte.El tema del aumento de las tarifas en el sistema de transporte privado no es nuevo. Desde hace un tiempo a esta parte se viene discutiendo el aumento de la tarifa en horas de congestión, de manera de castigar el uso de ésta para evitar el colapso. Pero esta tarificación es un tema delicado, que aún está lejos de cristalizar en la política del garrote y la zanahoria; “el garrote” corresponde a un aumento considerable en los costos de andar en auto; “la zanahoria” un buen sistema de transporte público, rápido, digno y eficiente incentivando a los automovilistas a cambiar de modo de transporte.
Todos sabemos que si en Santiago se aplicara esta política por ahora la zanahoria estaría rancia y no se podría comer. Por otro lado el garrote sigue siendo un costo marginal para el usuario, por lo que habría que ver qué pasa con el garrote y si efectivamente existen voluntades de aplicarlo en una ciudad donde las oferta de transporte eficiente hasta ahora son escasas.
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Milán, puntos de accesos controlados
A partir del 2 de enero todos los vehículos contaminantes que quieran entrar al centro de Milán tendrán que pagar, medida que ya está en funcionamiento en ciudades como Londres, Toronto, Estocolmo y Singapur.
El área cubierta es de 8km2 y ya se encuentran instalados los 43 pórticos que controlarán el acceso de los miles de vehículos que acceden diariamente. El cobro será diferenciado dependiendo del nivel de emisiones de gases contaminantes, quedando excluidos del pago los vehículos “no contaminantes” como los autos eléctricos, a gas, híbridos, motores a bencina Euro 3 y Euro 4 y las motocicletas de cuatro tiempos.
El costo diario va desde los 2 euros ($1.430 pesos) hasta los 10 euros ($7.150 pesos) para los automóviles que vienen de las afueras, mientras que los residentes tendrán que pagar un ticket anual que va desde los 50 euros ($35.750 pesos) hasta los 250 euros ($178.750 pesos).
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“Costanera Center: ¿Construcción ilegal?” es el título de la investigación realizada por la estudiante de periodismo de la Universidad de Chile, Consuelo Goeppinger, quien tras una intensa búsqueda logró armar el escenario de irregularidades que rodean la construcción del emblemático proyecto Costanera Center, a cargo del empresario Horst Paulmann, dueño de estos estratégicos terrenos desde 1988. Y es que desde que comenzó su construcción, las dudas acerca de cuáles serán los verdaderos impactos del edificio en su entorno cercano, sobre todo en cuanto a impacto vial y ambiental, han surgido desde distintos actores.
Hechos como, por ejemplo, que la construcción de Costanera Sur, que supuestamente mitigaría el impacto vehicular, esté retrasada, ciertamente hacen crecer las dudas acerca de cómo sostendrá la ciudad la aparición del edificio de 300 m de altura, que espera se inaugure en su totalidad el 2010, coincidiendo con la celebración del Bicentenario del país.
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