Opinión: Más allá de los beneficios individuales, ¿es bueno Uber para la ciudad?

Por Rodrigo Díaz, arquitecto titulado en la Universidad Católica de Chile y máster en planificación urbana en MIT. Creador de Pedestre.

La mayor parte de la discusión sobre servicios de automóviles de alquiler basados en plataformas tecnológicas (bonito eufemismo para referirse a servicios de taxi como los prestados por empresas globales como Uber, Cabify, y Lyft) ha sido abordada desde dos perspectivas: la de derechos del consumidor al momento de elegir cómo movernos en la ciudad, y la de la libre competencia (o competencia desleal, de acuerdo al cristal con que se mire el asunto). Ambos puntos de vista son relevantes y necesarios, pero en todo este debate ha estado prácticamente ausente la perspectiva de la movilidad, que finalmente es el área en la que directamente inciden estas compañías. En este sentido, poco se ha analizado el impacto de ellas en el sistema de transporte de una ciudad. ¿Son un aporte al ofrecer nuevas opciones para desplazarnos, como señalan sus ejecutivos y numerosos fans, o por el contrario, generan más congestión vehicular, que es lo que no pocos expertos en la materia sostienen?

Debo ser honesto y decir que tengo Uber instalado en mi celular. He ocupado el servicio varias veces y puedo decir, al igual que la mayoría de sus usuarios, que es bastante mejor que el que en promedio prestan los servicios de taxi regulados que son su directa competencia, al menos en la ciudad de México. En un taxi Uber voy cómodo y seguro, y sus tarifas en muchos casos  resultan altamente convenientes, razones de sobra para preferir los servicios de la compañía. Fin del comercial gratuito (no hay palabras para Cabify porque nunca he ocupado el servicio, lo siento).

Ahora bien, la anterior es una perspectiva personal al tema, en la que evalúo los beneficios de una compañía de acuerdo a cómo ésta satisface mis necesidades y aspiraciones específicas en materia de transporte. El que lo haga de buena manera (y repito, Uber lo hace) no quiere decir que estos beneficios se trasladen al ámbito de lo colectivo; en otras palabras, lo que es bueno para mí no necesariamente es bueno para el resto de la ciudad. Sí, un taxi Uber podrá ser cómodo, podrá ser seguro, podrá ser confiable, podrá complacerme dándome botellitas con agua y caramelos para mi hija, pero sigue siendo un automóvil, y en el uso de automóviles en la ciudad los beneficios son típicamente individuales, mientras los costos (ambientales, económicos, de salud pública) los asume toda la sociedad.

Dada la escasa vida que ha tenido el fenómeno, son muy pocos los estudios que se han hecho sobre el real impacto de Uber y otras plataformas en el sistema de transporte urbano. Uno de los pocos disponibles es el que realizaron investigadores de la Universidad de California Berkeley, entre los que se encuentra Robert Cervero, alguien bastante respetado por la comunidad académica del transporte a nivel mundial (el estudio lo puede ver completo acá). Basándose en 380 encuestas realizadas a usuarios de tres compañías (Uber, Lyft y Sidecar), esta investigación analizó el impacto de este tipo de servicios en el área de San Francisco, comparando estas encuestas con estudios previamente realizados entre usuarios de taxi tradicionales. Por si le da lata leer el estudio (es bastante corto), le resumo los resultados más relevantes:

• Los servicios de automóvil de alquiler basados en plataformas tecnológicas satisfacen una demanda latente de personas que buscan un servicio de puerta a puerta sin tener que recurrir a un automóvil particular (la escasez de estacionamiento y la poca disponibilidad de una oferta atractiva de transporte público son factores que hacen más atractivos los servicios de estas compañías).

• La principal razón que esgrimen los usuarios para preferir los servicios de estas compañías es la facilidad de pago, el corto tiempo de espera, y la rapidez de viaje (esto último en gran medida es un derivado del segundo punto). Confort y seguridad no son atributos que ocupen una alta prioridad en la toma de decisiones de los usuarios de San Francisco (figura 1).

• Estas plataformas generarían alguna demanda inducida (viajes que no se realizarían si no existieran los servicios de estas compañías), que el estudio cifra en un 8 por ciento del total de viajes en este modo.

• Los servicios basados en estas plataformas en alguna medida son competencia directa del transporte público, en especial en el caso de viajes largos o que implican transbordos. Ante el supuesto de que Uber/Lyft/Sidecar no existieran, el 33 por ciento de los entrevistados señaló que haría el viaje en transporte público, el 8 por ciento a pie, y el 2 por ciento en bicicleta (figura 2). En otras palabras, el 43 por ciento de los viajes que estas empresas realizan en el área de San Francisco reemplazarían viajes que de otra manera se realizarían en modos llamados sustentables. En contraste, sólo el 6 por ciento de los encuestados señaló que en esta situación utilizaría su automóvil particular.

El estudio no se pronuncia categóricamente por el probable aumento de kilómetros-vehículo recorridos (VKT en inglés) en la ciudad. Sí señala que puede haber una disminución por el reemplazo de viajes en automóvil particular (y por lo que estos recorren buscando estacionamiento), pero que este impacto positivo quedaría anulado al generarse nuevos viajes, y al reemplazarse viajes en transporte público, a pie y en bicicleta por viajes en automóvil.

El estudio hay que tomárselo con pinzas. San Francisco es una ciudad muy particular (allí nació Uber, entre otras cosas), con una escasa oferta de taxis (que además son bastante caros), con un servicio de transporte público que los autores califican de incompleto, y con escasez de estacionamiento en zonas atractoras de viajes. También hay que considerar que Uber y las otras compañías también ofrecen algo distinto dependiendo de qué lado del Río Grande se encuentre la ciudad en que prestan sus servicios. Si en Norteamérica las compañías apuntan al precio, ofreciendo un servicio más barato que el de los taxis de calle, en el sur global la apuesta es por el confort y la seguridad, talón de Aquiles de los servicios de taxi regulares de gran parte de las ciudades de la región (la ciudad de México es un muy buen ejemplo de esto).

Volviendo a la pregunta que dio origen a estas palabras, ¿generan más congestión vehicular estos servicios de taxi basados en plataformas tecnológicas? Tengo la impresión que sí, sobre todo teniendo en cuenta que, al menos en México, en la práctica funcionan como taxis de calle, que dan vueltas todo el día en busca de pasajeros, que gran parte de los kilómetros que recorren los hacen vacíos, y que tienden a concentrarse en áreas y horarios de alta demanda. Si a eso sumamos el hecho que reemplazan un número indeterminado de viajes que de otro modo se harían en transporte público, bicicleta o a pie, tenemos que es muy probable que Uber y similares sí aporten con su grano de arena a aumentar la congestión en nuestras ciudades.

Los defensores del sistema argumentan que será el propio mercado el que finalmente regulará el tamaño de la flota de automóviles de alquiler en una ciudad. El mismo mercado es el que decidirá dónde y a qué horas se concentra esta flota. A decir verdad, no hay muchos antecedentes para sustentar este supuesto. De hecho, cuando esta teoría se aplicó en las ciudades latinoamericanas con ocasión de la privatización y desregulación del transporte público, los porfiados hechos se encargaron de demostrar lo contrario: la flota creció, produciéndose sobreoferta en las áreas más atractivas desde el punto de vista de la demanda de pasajeros. Resultado: alta congestión de microbuses que muchas ciudades latinoamericanas siguen padeciendo (si el tema le interesa, le recomiendo leer este libro de Eduardo Vasconcellos y este documento de Óscar Figueroa). Por otro lado, no hay que olvidar que, dado el modelo de negocio de estas compañías, el costo de la sobreoferta lo pagan los dueños de los automóviles, no a las empresas facilitadoras de las plataformas tecnológicas, a las que no les interesa en absoluto regular el número de unidades que prestan su servicio en la calle.

Si el impacto de Uber y otros en la congestión vehicular es grande o insignificante es todavía un misterio, entre otras cosas porque las compañías no están dispuestas a abrir sus base de datos. Si no sabemos nada del tamaño de flota ni cuántos kilómetros recorren sus unidades cada día, difícilmente podremos estimar el alcance de este impacto, que en este momento queda en el vasto y generoso terreno de las suposiciones. Quizás por aquí podríamos partir la generación de una política pública sobre el tema, exigiendo a las empresas que hagan públicos sus datos operacionales, acción que facilitaría la incorporación de ellas en una estrategia integral de movilidad para las ciudades.

Preguntas a responder: ¿es necesario que una ciudad regule el número de vehículos que prestan servicios de alquiler en sus calles? Si es así, ¿cuál es el mecanismo adecuado?

De momento, y en vista de los argumentos aquí presentados, me cuesta otorgarle a estas compañías el apelativo de transporte sustentable, tal como muchos entusiastas del tema se han apresurado a hacer. Y es que en toda esta discusión no debemos perder una cosa de vista: no hay ni una ciudad en el mundo que se mueva mejor inyectando más automóviles en sus calles.

Palabras al cierre

UberPool es otra cosa. En este servicio, todavía no disponible en Latinoamérica, un vehículo sirve al mismo tiempo a varios usuarios que comparten viaje. En otras palabras, es un taxi colectivo que ordena su demanda y organiza su oferta a través de una plataforma tecnológica. En este caso sí creo que habría una reducción de kilómetros-vehículo recorrido a nivel ciudad, básicamente por la optimización de rutas a través de la concentración de viajes en pocas unidades. Es una alternativa interesante que desde el punto de la movilidad urbana sí vale la pena explorar (ojo, que no me estoy pronunciando sobre los otros problemas asociados a esta compañía, como la competencia desleal con los servicios de taxi regulares. Eso es harina de otro costal).

Originalmente publicado en Pedestre.