Cuando la vereda no es del peatón: autos que avasallan la ciudad
Ante la creciente demanda de circulación vehicular fluida, existen ciertos espacios peatonales de la ciudad de Buenos Aires que tienden a convertirse en territorios de disputa del automóvil.
En toda ciudad, la posibilidad de ir de un lugar a otro resulta vital para el desarrollo de las actividades económicas y sociales. Sin embargo, las condiciones actuales en las grandes ciudades plantean importantes problemas y generan conflictos extremos, que hay que afrontar.
Buenos Aires no es ajeno a este panorama. Hoy, la Reina del Plata atraviesa una profunda crisis de movilidad, caracterizada sobre todo por una escasa oferta de transportes y largas esperas para poder viajar.
En una ciudad congestionada como Buenos Aires, la movilidad implica altos costos para cada usuario. Los tiempos perdidos en cada congestión provocada por el tránsito, la contaminación atmosférica, visual y acústica y el incremento de la siniestralidad vial, entre otros problemas, son efectos cuantificables que se traducen en costos económicos que pagan todos los ciudadanos, aún sin tener conciencia de ello.
Curiosas consecuencias
La adopción tardía en el medio local del sistema de autobuses de tránsito rápido, con paradas especiales y carriles exclusivos, conocido como BRT (Bus Rapid Transit), que fuera desarrollado primero en la ciudad de Lima (1966) y luego en Curitiba (1974), encontró en el Metrobus porteño su expresión insignia.
Sin embargo, lejos de aquel probado modelo de movilidad, las recientes intervenciones llevadas a cabo en las avenidas de Buenos Aires para dinamizar la circulación de los colectivos han generado curiosas consecuencias para los peatones.
Desde su perspectiva, el caso del Metrobus desarrollado a lo largo de tres kilómetros de la avenida 9 de Julio, generó tardíos debates sobre las posibles mejores estrategias de actuación y sobre conflictos ambientales y paisajísticos superados con fórceps, que incluyeron la extirpación de centenares de árboles. En ese contexto, algunas cuestiones relativas a lo que le toca al peatón empezaron a mostrar sus efectos.
Por un lado, se observa la incipiente pérdida de vitalidad sobre las veredas de las arterias Lima-Cerrito y Bernardo de Irigoyen-Carlos Pellegrini, en las que antes se producían las detenciones de colectivos. Y, por otro, la traza central de la avenida 9 de julio, ahora devenida en eje de carriles exclusivos y plataforma de detención de colectivos, está transformándose de manera espontánea en una senda peatonal dinámica, activa, fluida y continua. Ambas situaciones requieren repensar colectivamente espacios más amigables, equipados e inclusivos.
Veredas ocupadas
En el caso de la implementación del Metrobus sobre la avenida Juan B. Justo, generado a lo largo de 12,5 kilómetros -el primero de una cinematográfica saga que desbancó al debate por el subte-, las dinámicas de los desplazamientos ha resultado bastante diferente.
En favor de la celeridad del transporte público, la calzada comprime los espacios de circulación de los autos y, también, del espeso transporte de cargas que circula por allí. Si bien sus motivaciones resultan plausibles, ante la presión del tránsito, en la práctica, la calle termina apropiándose de un improvisado carril para canalizar su denso flujo.
Se trata del espacio peatonal por excelencia: la vereda, que termina siendo destinada al uso de los vehículos. Es frecuente observar allí cómo los autos obstruyen y dominan las aceras con prolongadas detenciones. También se pueden ver intrincadas operaciones de carga y descarga de mercaderías en los comercios y hasta cómo las veredas son usadas como estacionamientos permanentes.
Una madre estaciona su automóvil sobre la vereda para facilitarle el descenso a su hijo. Un camión lleva a cabo su reparto con la acera como calzada. Y una camioneta utilitaria hace lo propio para descargar mercaderías al negocio. Más allá, otro vehículo se detiene sobre un comercio para su aprovisionamiento.
Entre tanto, varios más llevan largas horas ocupando veredas frente a sus viviendas. Este paisaje se repite sistemáticamente, cada jornada, ante la virtual resignación de los agentes de tránsito.
Áreas críticas a revisar
A partir de este marco problemático que se ha generado, se realizó recientemente un relevamiento en día hábil y hora no pico, con el propósito de comenzar a comprender parte de las dinámicas que se fueron instalando. Tal aproximación arrojó interesantes resultados preliminares respecto de la presión que genera sobre las veredas el flujo vehicular de la arteria.
En todo su trayecto, la avenida Juan B. Justo ofrece una importante concentración de vehículos estacionados sobre las veredas. Y, en particular, se destacan ciertas áreas críticas en su intersección con las arterias Honorio Pueyrredón, Gavilán y Segurola. Esto es resultado de la intensa actividad comercial que caracteriza a cada uno de esos tramos. La presión vehicular sobre esas áreas aparece signada por la predominancia de:
● Reposición e instalación de autopartes, en Honorio Pueyrredón.
● Venta de muebles, decoración y artículos del hogar, en Gavilán.
● Compra-venta de automóviles y gestoría del automotor, en Segurola.
De modo que, en algunos casos, los vehículos avanzan sobre las veredas para facilitar su acceso a actividades vinculadas a la venta de muebles y de artículos de decoración del hogar, estanterías y tapicerías. En otros, está asociado a la compra-venta de autos, taxis y ciclomotores; a la gestoría del automotor, venta de repuestos, venta y colocación de alarmas y aprovisionamiento de productos a escala barrial en comercios.
Ante la demanda de una circulación vehicular fluida, el espacio peatonal se convierte en territorio de disputa del auto y en su mayor concentración define diferentes áreas críticas. En consecuencia, de cara a las múltiples intervenciones similares que se avecinan en Buenos Aires, es indispensable repensar colectivamente la “caminabilidad” como un instrumento a favor de espacios públicos más amigables e inclusivos.
