Infraestructura subutilizada: cuando las proyecciones difieren de la realidad

Por Sebastián Sottorff, El Mercurio.

Zonas pagas de Transantiago, Línea 4A y otras:

Varias obras urbanas de Santiago fueron concebidas para ser usadas por muchas personas. Sin embargo, su aprovechamiento actual no siempre se condice con su capacidad total.

Además de todos los problemas operativos que presentó el Transantiago a pocos meses de su implementación, hubo un inconveniente que aún no se logra resolver completamente: el de la evasión.

Una de las medidas adoptadas por la autoridad para combatir este fenómeno fue la instauración de las llamadas zonas pagas, es decir espacios parcialmente cerrados para controlar los flujos y desplazamientos de los pasajeros.

Sin embargo, estas áreas han ido desapareciendo con el paso de los años y la inversión que implicó su construcción, ahora ya no está justificada.

Esto se da en varios puntos de la capital, como en el paradero ubicado en Santa Rosa con Alameda, donde ya no se instalan los validadores que antes distinguían a una zona paga.

Este lugar es lo que muchos expertos denominan como “infraestructura subutilizada”, es decir, ciertos espacios públicos o equipamiento urbano que se construyó en algún momento determinado, pero que nunca fue aprovechado en toda su capacidad.

Otro ejemplo de esto se da con algunas ciclovías, como la construida junto al Estadio Nacional, en Ñuñoa. La remodelación completa del recinto implicó una inversión sobre los $4.500 millones y la ruta para bicicletas, implementada en la avenida Grecia, nunca se inauguró.

Esto por los evidentes problemas de planeación que afectan al trayecto, que está atravesado por varios árboles y postes.

“Efectivamente, en Santiago hay varios espacios u obras subutilizadas”, dice el doctor en Transportes de la UDP, Louis de Grange, detallando que otra obra que puede ser catalogada bajo esta condición es la Línea 4A del metro capitalino.

El trazado, que parte en La Florida y concluye en La Cisterna, costó unos US$ 150 millones y pese a la utilidad que le presta a los pasajeros de la zona sur de Santiago, no registra los flujos proyectados de manera inicial.

“Efectivamente, esta es la línea de Metro que menos pasajeros lleva y opera a un cuarto de su capacidad. Sin embargo, igual transporta a once mil pasajeros por hora en el período punta y eso es un 20% más que el corredor de Santa Rosa, Grecia, Pajaritos o Departamental”, explica de Grange, detallando que en su momento la construcción de la línea fue cuestionada, pero que su aporte en la actualidad “no es discutible”.

“En el paro del Metro que se realizó durante el año 2010, los buses fueron incapaces de absorber la demanda de esta línea, así que ahí quedó demostrado su aporte e importancia”, sentenció el experto.

Otros ejemplos

En tanto, en la comuna de Maipú se emplaza la estación intermodal Del Sol, un terminal que conecta la Línea 5 del metro con buses urbanos y rurales que se dirigen a distintas comunas rurales de la Región Metropolitana y el litoral central.

La obra tuvo un costo de US$ 30 millones y también presenta índices de ocupación inferiores a lo proyectado en el diseño inicial.

En un área completamente opuesta, en términos de funcionalidad y ubicación, se encuentra el Panteón de los Héroes de la Patria. El pabellón conmemorativo, emplazado en el inicio del paseo Bulnes, fue inaugurado en el año 2006 y alberga los restos de Bernardo O’Higgins.

Y pese a su importancia, nunca ha logrado congregar a muchos capitalinos. De hecho, durante varios meses permaneció cerrado en el año 2012.

En términos de infraestructura, también se encuentran en esta categoría el parque Bicentenario de Cerrillos y varios viaductos vehiculares construidos en la ruta 78 que llevan varios años sin ser utilizados: uno ubicado dos kilómetros antes de la salida a Rinconada y otro emplazado un kilómetro antes de la salida a Américo Vespucio.

“Pese a estos ejemplos, creo que en Chile ya no hay elefantes blancos, errores o inversiones pensadas para una demanda irreal. Pero sí creo que más bien son engranajes de un sistema mayor que todavía no comienza a funcionar, como los viaductos de la ruta 78”, dice Pablo Allard, decano de la Facultad de Arquitectura de la UDD, detallando que la actual sistema de evaluación económica y social que se usa en el país ha colaborado en la filtración de proyectos rentables y otros que no lo son.

Y en el caso de aquellas obras que no cuentan con la demanda esperada, el experto recalca que lo que falla es el sistema de promoción.

“En otros casos hay problemas de comunicación y visibilidad de las obras. Creo que ahí las autoridades deberían reforzar las campañas de promoción frente a la ciudadanía”, agrega Allard.

Tránsito

Varias obras de conectividad son subutilizadas en Santiago. Por ejemplo, muchos peatones prefieren cruzar arriesgadamente una calle antes de utilizar una pasarela. Lo mismo sucede con algunos retornos vehiculares, ya que hay ciertos conductores que doblan en esquinas prohibidas.