Autopistas urbanas: ¿Por qué algunas ciudades se deshacen de ellas?

YouTube Preview Image

30 mil metros cuadrados libres para nuevos usos urbanos, un viaducto menos y una vía por sentido. Ésta es la situación que desde principios de marzo se puede ver en la avenida Sabino Arana de Bilbao (España), luego que las autoridades demolieran esta parte de la autopista, que era uno de los principales accesos a la ciudad, para generar una mejor calidad de vida para sus habitantes.

Aunque todavía no está definido qué se hará en los terrenos del viaducto, el Ayuntamiento de Bilbao anunció que hará una consulta entre los vecinos para conocer sus ideas. Los proyectos que se manejan por ahora son la construcción de un boulevard o un parque infantil.

Este ejemplo es otra demostración de  los esfuerzos que están haciendo algunas ciudades por darle más espacios seguros y transitables a los peatones y medios de transporte sin motor. Temas como éste sumado a las causas que llevan a las ciudades a construir y demoler las autopistas, las alternativas y los proyectos urbanos que se han llevado a cabo en vez de autopistas fue lo que el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) y Embarq trataron en su publicación “Vida y Muerte a las Autopistas Urbanas” que les contamos a continuación.

La investigación realizada en 2012 da cuenta que la construcción de autopistas se hizo rápidamente en ciudades estadounidenses a partir de la década del 50, siendo impulsada aún más con la promulgación de la Ley de Autopistas que fijó construir más de 60 mil kilómetros para 1970, lo que se concretó en 1975. Ésta ley en particular contó un 90% del financiamiento del gobierno federal, siendo que otros planes de transporte recibieron un 50%.

Embarcadero Freeway en los años ’60. © Telstar Logistics, vía Flickr.

De esta forma, Estados Unidos vio en la construcción de autopistas urbanas una solución a la congestión vial y otros países, como Brasil, China e India decidieron imitar esta práctica con diferentes ritmos de construcción. Sin embargo, durante este período de masificación de las autopistas, se hicieron varios estudios que cuestionaban y criticaban estas infraestructuras por los efectos negativos que producían en las comunidades que viven en los entornos.

Harbor Drive. Fuente imagen: Vintage Portland.

La urbanista Jane Jacobs fue uno de los expertos que investigó acerca de esto en su libro “Muerte y Vida de las Grandes Ciudades Estadounidenses”, publicado en 1961, en el que explicó las consecuencias ambientales y sociológicas de las autopistas, entre las que se encuentran como se ve afectado el uso de suelos y cómo las comunidades se dividen y finalmente son desplazadas, entre otros temas.

Con estos antecedentes, el ITDP y Embarq plantean en su informe la siguiente pregunta: ¿Por qué remover las autopistas urbanas? Como respuesta, explican cinco puntos justificados en estudios de casos.

1. Costos de construcción y reparación

San Francisco © shinzui, vía Flickr.

En determinados casos, arreglar una autopista es más costoso que la construcción de un parque. Además, como los municipios tienen un presupuesto reducido y una dependencia de inversionistas privados, prefieren reducir los gastos públicos que en esta situación se traduce en la ampliación de las áreas verdes. Algunas de las ciudades que llevaron esto adelante fueron Milwaukee, San Francisco y Seúl.

2. Revitalización económica

Parque Cheonggyecheon. ©d’n’c, vía Flickr.

“La maldición de los vacíos fronterizos”. Así describió Jane Jacobs los daños que producen las autopistas cuando atraviesan las áreas urbanas con la intención de conectar largas distancias a altas velocidad. Sin embargo, un proyecto como la transformación de la autopista de Cheonggyecheon en un parque urbano, en Seúl, demostró que las viviendas de los alrededores más cercanos aumentaron su valor en un  25%, mientras que las de sectores más alejados lo hicieron en un 10%.

Además, el sector se volvió más atractivo no sólo para los turistas, sino que para los habitantes del sector, llegando a registrar 53 mil visitas durante un día de semana y 125 mil durante el fin de semana según los datos del programa “Hola Seúl”.

3. Incremento en el valor de la propiedad

San Francisco. © TheRealMichaelMoore, vía Flickr.

Tomando como ejemplo la transformación de las autopistas de Portland (en donde se construyó un parque a orillas del río Willamette) y San Francisco (en donde se hizo un parque y un boulevard donde antes había una autopista de dos niveles) se obtiene que en ambos casos el valor de suelo y de las propiedades aumentó y ayudaron a regenerar el área. Así, en el caso de Portland, los cálculos del municipio estimaron que entre 1974 y 2008 el precio del suelo se incrementó en un 10,4%, pasando de $446 millones de dólares a $1.600 millones de dólares. Por su parte, en San Francisco, el valor de las propiedades subió en un 300% según las mediciones del Instituto para la Preservación hechas en 2007.

4. Accesibilidad a las riberas u orillas

Parque Tom McCall en Portland. © Greg_e, vía Flickr.

Durante varias décadas, la conexión de los ciudadanos con las riberas de los ríos y los puertos no había sido del todo posible, porque los accesos a los terminales estaban conectado a las ciudades a través de autopistas que facilitaban el tránsito de los camiones de carga con el consiguiente daño ambiental que esto atrae. Sin embargo, con la conversión de las autopistas en parques urbanos, las actividades portuarias se alejaron del centro de la ciudad y permitieron que éste se consolidara, tal como ocurrió en Harbor Drive (Portland) y en el Embarcadero (San Francisco).

5. Mejores soluciones para satisfacer las necesidades de movilidad

Bogotá, Colombia © EMBARQ Brasil, vía Flickr.

El ITDP y Embarq postulan que para solucionar los problemas de movilidad urbana hay que fomentar otros medios de transporte. Para reflejar esto, se basan en el caso de Bogotá (Colombia) explicando que se decidió crear una estrategia de movilidad que combina las ciclovías y los corredores para buses (BRT) y no incluye las autopistas elevadas.

Asimismo, en la publicación se exponen tres alternativas para evitar intentar solucionar los problemas de congestión vial aumentando las autopistas. En este sentido, la primera postula que se debe manejar más eficientemente la capacidad existente, lo que significa que se puede implementar la tarificación vial y que el precio de los estacionamientos puede ayudar a que sus usuarios migren a otros medios de transporte.

La segunda apunta a que se debe invertir en transporte público masivo en lugar de inyectar recursos en la construcción de más autopistas. En este mismo punto también se aborda que una inversión en esta materia se puede realizar aumentando la frecuencia de los recorridos para que los automovilistas opten por el transporte público. Asimismo, se postula que los ingresos generados por el mismo sistema de cobro del transporte público puede ayudar a su expansión e inversión en mejoras.

La última de las tres alternativas de la publicación consiste en la implementación de políticas de uso de suelo que desalienten el crecimiento descontrolado y reduzcan el manejo innecesario de vehículos. Con esta frase, lo que se busca por un lado es potenciar el desarrollo urbano en los alrededores de las líneas de transporte público ya existentes. Por otro, se intenta demostrar que si se pone infraestructura para bicicleta y se fomentan los viajes a pie se puede reducir la congestión marginal de los viajes cortos.

Si quieres más información de “Vida y muerte a las autopistas urbanas” puedes descargar el pdf.