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06
Mar
2013

Operación Puerto Madero: Estrategias de gentrificación en Buenos Aires

De acuerdo a sus condicionantes topográficos, la ciudad de Buenos Aires, carece de propiedades que favorezcan las localizaciones portuarias. Los ríos que, tras largos recorridos, descienden desde el centro del continente, desembocan en el Río de la Plata y arrastran y acumulan sedimentos que se depositan en bancos de arena, frente al centro de la ciudad. Desde su fundación, las costas fangosas habían sido utilizadas como embarcadero, dada la ausencia de bahías que actuaran como protección natural. A mediados del siglo XIX, la ciudad había repartido sus precarias instalaciones portuarias sobre ambos ríos: un muelle en la Boca del Riachuelo y otro sobre el Río de la Plata.

Buenos Aires, que había sido la primera población establecida en el estuario del Plata, no podría sostener su primacía comercial con Europa sin efectuar un reacondicionamiento de su puerto. El aumento del calado y del tonelaje de las embarcaciones sobre el lecho arenoso de la ribera producía que tanto la carga como la descarga se efectuaran mediante prolongadas “idas y venidas” de botes con bultos y pasajeros, que actuaban como nexo con los muelles.

A propósito del creciente flujo comercial, el gobierno nacional debió aceptar la ineficacia de sus métodos y tecnologías portuarias, e inició gestiones para dotar a la ciudad de un nuevo puerto. En 1881 dos circunstancias ya habían convergido para producir un viraje en la direccionalidad de la discusión acerca de la localización del puerto de Buenos Aires: por un lado, la decisión del gobierno nacional de enrolar al país en la división internacional del trabajo como productor y exportador de productos primarios; y por otro, la designación de la ciudad de Buenos Aires como capital federal del país.

En consecuencia, su inserción debió abandonar la idea de recostarse sobre uno de sus bordes administrativos para unirse en toda su extensión al perímetro de la ciudad en una íntima relación. Un año después el gobierno nacional aprobó la propuesta del ingeniero Eduardo Madero, quien mantuvo la idea de generar dos canales de acceso -uno al norte, otro al sur-, mediante una secuencia de cuatro diques ordenados linealmente y vinculados entre sí por exclusas.

Eduardo Madero había gestionado su proyecto con más habilidad, haciéndolo reposar sobre dos pilares: la técnica y el capital británicos; y esto fue lo que eligieron los dirigentes argentinos. La Baring Brothers de Londres daba su apoyo financiero y la Hawkshaw, Son & Hayter la asistencia necesaria para la ejecución. Si bien las propuestas de Huergo y de Madero presentan ciertas coincidencias (ambas se recostaban sobre el centro de la ciudad), la diferencia sustancial aparecía tanto en la modalidad de acceso al puerto (canal único o doble) como en el sentido de los diques (perpendiculares o paralelos a la costa). El despliegue efectuado por Madero dobló la apuesta y consagró al Puerto de la Capital.

En 1886 el vicepresidente de la nación, Francisco B. Madero (tío de Eduardo), firmó la aprobación de los planos definitivos para la construcción del puerto. Tres años más tarde, en el acto de inauguración de la Dársena Sud, “el mismo hombre que como senador había lanzado el proyecto de E. Madero para el nuevo puerto, ahora vicepresidente, Carlos Pellegrini, le confirió formalmente el nombre de Puerto Madero en un clima de denuncias por la lentitud de las obras, las ganancias extraordinarias de los concesionarios, la corrupción de los legisladores y la ineficacia del sistema adoptado”.

A pesar que con la aprobación del proyecto ya se vislumbraban deficiencias operativas, una vez habilitado el primer tramo, se comprobó que “ningún barco podía entrar con confianza en las dársenas dado que sus canales se hallaban mal dragados y diseñados, y hasta sus complicadas exclusas y puentes giratorios fueron tildados de inútiles y costosos”. Las obras, iniciadas en 1887, culminaron casi diez años más tarde con un costo que duplicó la suma anticipada por los promotores.

El incremento de la actividad comercial había tornado insuficiente a las instalaciones portuarias: sus métodos obsoletos de carga, la falta de capacidad, la inutilización de la Dársena Norte y los trastornos de los ferrocarriles para acceder a los muelles, eran las principales deficiencias técnicas denunciadas. Ello condujo a que, en 1908, a diez años de inaugurado Puerto Madero, el Poder Ejecutivo autorizara la construcción de un nuevo puerto, propuesto por el ingeniero norteamericano Elmer L. Corthell, mediante una secuencia de cinco diques sin exclusas, perpendiculares a la ribera -de acuerdo a las antiguas ideas de Huergo-, que se situaban al norte de las instalaciones de Puerto Madero.

El inicio de la construcción del denominado Puerto Nuevo se produjo en 1911 y se extendió hasta 1925. A punto de inaugurado logró duplicar rápidamente su capacidad de funcionamiento y comenzó a funcionar de modo complementario con las instalaciones de los puertos Madero y del Riachuelo; pero debido a su eficacia y supremacía operativa fue relegando a aquellos a una paulatina inutilización. Más aún, en la medida que las embarcaciones aumentaban de calado, mayor complejidad les representaba atravesar las mangas que comunicaban los diques de Puerto Madero; con lo cual, lentamente, este puerto comenzó a reemplazar barcos por roedores, cayó en el abandono y precipitó su decadencia y desuso vertiginoso.

Urbanizar el antiguo puerto

A partir de la propuesta de Manuel de Solá Morales para el Moll de la Fusta en Barcelona, en donde planteaba la modificación del antiguo puerto en un lugar de expansión, renovando depósitos y modificando el trazado vehicular, surgió la idea de refuncionalizar las viejas construcciones de Puerto Madero, para restablecer un nuevo diálogo entre la ciudad y río. Respecto del waterfront catalán, su extensión resulta mayor y su posición, absolutamente central, a una distancia peatonal del punto más importante de una ciudad. Con la creación de la Corporación Antiguo Puerto Madero, una sociedad anónima con igual participación de los estados nacional y local, se comenzó a orientar un plan para la zona y a promover la actividad inmobiliaria y su intervención en el área.

En 1990, la donación del proyecto por parte del Ayuntamiento de Barcelona a la (por entonces) Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, luego de un intenso debate, derivó en un Concurso Nacional de Ideas que organizó e impulsó la Sociedad Central de Arquitectos, que definió un horizonte de desarrollo para la construcción de una pieza de la ciudad que presentaba alto grado de obsolescencia. Las premisas planteadas para la urbanización del área del antiguo puerto, con 170 hectáreas, se focalizaron en cinco objetivos estructurales:

• Reconvertir el área para salvarla de la decadencia y del deterioro.

• Recomponer su carácter, preservando el fuerte poder evocativo.

• Alojar actividades terciarias que requieren de una ubicación central.

• Reconquistar una nueva y efectiva aproximación del río a la ciudad.

• Re-centrar el área central, equilibrando sus sectores norte y sur.

En consecuencia, la propuesta aspiraba a devolverle una impronta, a recuperarlo para usos urbanos y a capitalizar demandas de nuevos equipamientos, revalorizando las preexistencias y las connotaciones míticas y simbólicas. Del concurso de ideas, en el que participaron más de cien proyectos, obtuvieron el primer premio tres equipos, que en conjunto completaron el proyecto en 1992 y presentaron el Plan Maestro de Desarrollo Urbano, que trazó las líneas estructurales por las que transitó la intervención.

Hacer ciudad desde un plan

El proyecto de Puerto Madero pretendió absorber la demanda de las oficinas de nueva generación, cuya eficacia de funcionamiento demandaba plantas flexibles de grandes dimensiones y con capacidad para adecuarse con celeridad a los cambios. Y esto se realizó sobre un terreno instalado en el mismo centro, en un área industrial desafectada, sin utilización portuaria, y que tiende a crecer hacia el sur de la ciudad y, por lo tanto, a revertir el proceso de degradación de ese sector.

Si bien se trata de un área altamente condicionada por la escasa accesibilidad de sus puentes, el objetivo fue generar un sitio de prestigio como expansión lateral del área central. Acentuando el criterio de preservación de sus características intrínsecas, la codificación ha eludido el concepto de distritos del Código de Planeamiento Urbano, en favor del de manzana a manzana.

Con una superficie máxima construible de 1,5 millones de metros cuadrados, el proyecto resultante consistió en una angosta tira urbanizada que corre entre los cuatro diques y un gran parque, formado por reservas verdes. La vinculación transversal, que coincide con las mangas existentes de los diques, se produce mediante anchos boulevards, en los extremos y en los ejes centrales, de mayor penetración y enlace con la ciudad existente. Entre estos ejes, sobre el propio parque, se dispusieron parcelas que inducen a la construcción de edificios en altura, y contribuyen a enmarcar la silueta de la “Casa Rosada” y a acentuar el denominado “Eje de Mayo”, reforzado años más tarde con la peatonalidad que ofrece el puente de Calatrava.

De esta manera, el conjunto quedaba estructurado mediante: el sistema de avenidas y la modulación de los diques, que permiten identificar y caracterizar tramos diferenciados; los llenos y vacíos de los docks, que no respetan el ritmo del trazado de la ciudad; y los edificios de los molinos, grúas y elevadores de granos, que definen la impronta del antiguo puerto.

El plan comprendía la rehabilitación de los viejos docks del sector oeste -hoy en su mayoría completados-, la conservación de los edificios con valor patrimonial, la construcción sobre el sector este de una tira angosta de edificación -hasta siete pisos- con predominio de usos residenciales, la prolongación de la calles, y en el espacio intermedio resultante, la localización de dos conjuntos de torres y, por detrás, el gran parque que se restablecería la relación de la ciudad con el río.

En ciertas oportunidades, el Estado debe actuar como promotor, en otras como marco normativo, y en otras como ente financiador. Si el costo de este emprendimiento hubiese sido afrontado por el estado nacional, hubiese resultado imposible de abordar. Pero si es el estado quien plantea una consigna y el conjunto de la sociedad quien la materializa, estamos en presencia de un buen ejemplo de gestión urbana. La operación Puerto Madero propuso un novedoso modelo de gestión territorial en el medio local que permitió recalificar tierras portuarias inutilizadas para usos urbanos de calidad.

Fue el Estado Nacional quien aportó las tierras el gobierno local, los indicadores urbanísticos; y un concurso nacional ofreció ideas generales para desarrollar el Plan Maestro. La Corporación Antiguo Puerto Madero tendió las infraestructuras y convocó a la iniciativa privada a intervenir sobre las parcelas resultantes en función del plan de sector. Se llevaron servicios, se abrieron calles, se ensancharon puentes, se generaron boulevards, se construyeron plazas y parques, se dotó de mobiliario.

Se refuncionalizó el sector este, conformado por los viejos docks, preservando el stock edilicio y ofreciendo una importante oferta de servicios y buen espacio público. Y se generó en el sector oeste un tipo de intervención a partir de haces de torres. Como resultante, la capacidad de atracción de nuevas actividades detonó en el área de influencia un sinnúmero de grandes proyectos urbano, para responder a su sobre-demanda de localización. Y su implementación instaló fuertes procesos de gentrificación en todo el área, que tendieron a expulsar a población y a comercios y tiendas tradicionales, en función de nuevas marcas.

Puerto Madero lleva un par de décadas intentando integrarse a la ciudad. Sin embargo, algunas decisiones sostenidas a través del tiempo ciernen algunos nubarrones. Parte de la enorme renta excedente generada por la operación jamás fue transferida al mejoramiento de otras zonas, como las del declamado sur de la ciudad. Asimismo, la ausencia de un programa de vivienda social en su interior manifiesta cierto desprecio a la pretendida diversidad de tejidos. En tal sentido, a través del acelerado crecimiento de un asentamiento informal instalado en su propio seno, la ciudad tendencialmente se ha ido ocupando de saldar cuentas impagas en favor de la omitida mixtura social.

(*) Versión adaptada de trabajo publicado en Buenos Aires, Revista de Arquitectura Nro. 237, Sociedad Central de Arquitectos, julio (pp. 60-68).

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