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11
jul
2012

Las ciclovías deberían ser vistas como un estándar urbano

Por Hernán Silva B.

En la actualidad, los proyectos de inversión para materializar ciclovías, deben demostrar su rentabilidad social ante MIDEPLAN. Si bien esta exigencia resulta atendible para muchos de los proyectos de inversión en vialidad urbana e interurbana, ello no se justifica en el caso de las rutas para bicicletas.​

La gran mayoría de los proyectos en los que se desarrolla una evaluación técnica, económica y social corresponde a casos en donde la obtención de los beneficios es clara y directa. Ejemplo de ello son los proyectos de mejoramiento de calzadas, conexiones viales, concesiones viales, desniveles, etc. En esos casos, los beneficios se obtienen de los ahorros de tiempo de viaje y los consumos de recursos de los usuarios del sistema. Estos análisis son posibles, debido a que el comportamiento de la demanda de transporte de los vehículos motorizados es predecible y administrable a través de las variadas metodologías y herramientas de simulación y predicción que existen en Chile y a nivel mundial.

​Sin embargo, ello no ocurre con el caso de los proyectos que favorecen el transporte en bicicletas. En ellos, la demanda no es fácil de predecir, así como tampoco sencillo identificar de manera directa y nítida los beneficios que generan. Sumado a lo anterior, en general existe poca estadística respecto de la demanda y no se monitorea su comportamiento con el fin de administrar patrones, tendencias de crecimiento y  su composición. Tampoco existen herramientas de simulación que permitan reproducir su comportamiento actual y proyectarlo hacia escenarios futuros.

​Producto de lo anterior, y en un afán exclusivamente tecnicista, el Estado ha insistido en mantener la exigencia de las evaluaciones sociales en todos los proyectos de ciclovías de cierta envergadura. Para ello ha desarrollado una metodología que, en un gran porcentaje, se nutre de beneficios que provienen de los ahorros de tiempo y consumos de vehículos motorizados.

​Nuestra propuesta no apunta a enfrascarnos en una discusión metodológica profunda, sino más bien, a defender el enfoque que las ciclovías deben ser consideradas un ESTÁNDAR URBANO. Así como hoy lo son la pavimentación de las veredas, la provisión de iluminación pública, las áreas verdes, los semáforos, los aspectos de seguridad, la señalización, la demarcación, etc. Nadie discute que dichos proyectos constituyen necesidades básicas y por lo tanto, sólo deben ser justificados con reportes sencillos y en general, su ejecución depende única y exclusivamente de la disponibilidad de presupuesto.

Haciendo un símil con la justificación de los semáforos, nuestra propuesta consiste en que los proyectos de inversión pública de ciclovías se justifiquen teniendo en consideración tres variables fundamentales (el flujo de bicicletas, los accidentes y la velocidad máxima de los vehículos motorizados) y la superación de umbrales mínimos para cada una de ellas de acuerdo a lo que se indica en la siguiente tabla.

El costo lineal por construir veredas no es muy distinto a construir una ciclovía, y sin embargo, el Estado obliga a gastar tiempo y recursos no despreciables para que estas últimas demuestren su robustez social. Los semáforos hace más de una década que son un estándar urbano, y son inversiones significativas. No obstante, para que se construyan, una vez que existen los recursos, sólo se requiere que se justifiquen, es decir, que se den, en la práctica, condiciones operacionales especiales en la intersección involucrada respecto de los flujos y que existan estadísticas de accidentes que superen determinados umbrales.

​Junto con estar convencidos que las ciclovías debieran ser consideradas un estándar, los aspectos que no deben despreocuparse por ningún motivo son los relacionados con los diseños, la seguridad, la conectividad y continuidad, los aspectos sociales y el desarrollo económico potencial asociado. Todo lo anterior analizado en contextos ampliamente participativos que incluya tanto al sector público, como el privado y la ciudadanía.

​Considerando lo anterior, la base de esta estrategia es la existencia de información estadística del comportamiento de la demanda de bicicletas. Por lo tanto, resulta fundamental que en todas las ciudades se monitoree la evolución del comportamiento de estos flujos, así como también los accidentes en los cuales se ven involucrados sus usuarios. De esta manera, y si aplicamos los mismos principios que inspiraron la metodología de justificación de semáforos, los datos que se obtengan de este proceso, permitirán apoyar la justificación de inversiones en ciclovías de manera más fácil y directa.

​Si lográsemos cambiar este paradigma, el Estado se ahorraría millones de pesos que hoy gasta en los estudios que se abordan con el enfoque actual, y junto con eso también ahorraríamos el tiempo que se ocupa a lo largo de esos procesos, que por lo general, superan el año o año y medio. Tiempo y recursos que serían mucho mejor aprovechados si se focalizaran en los aspectos fundamentales como los que se mencionaron anteriormente.

Finalmente, a estas altura, deberíamos dar por sentado todos los beneficios no cuantificables que nos brindan las ciclovías en términos de ayudar al medio ambiente, los beneficios a la salud de las personas, los ahorros en los tiempos de viaje y los beneficios económicos de realizar “viajes costo cero”.

UYT

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  • LHF

    como usuario de cleta, puedo decir que las ciclovías no son la panacea, como ciclista la probabilidad de arrollar a un peatón (la gente cree: ciclovía ah osea vereda) es mayor a que te arroye un auto en la calle.
    A que voy con ésto; que quizás mejor y mas barato que hacer ciclovías es incorporar normas de tránsito para que los autos respeten y den espacio para las cletas.
    Andar en bicicleta por la calle es mucho más rápido que por ciclovías.

  • http://ciudadpedestre.wordpress.com Rodrigo Díaz

    El problema del enfoque del artículo es que, a diferencia de las veredas, no todas las calles requieren ciclovías (de hecho, la mayoría no las necesita). El esfuerzo más bien debiera apuntar a crear redes urbanas para la bicicleta (cuyo impacto y proyecciones perfectamente se pueden calcular) alimentadas por vías que contemplen el uso compartido entre vehículos y bicicletas.
    Los estándares que menciona el autor debieran apuntar a las características técnicas exigibles a las ciclovías que sí se proyectan en red, y a las condiciones de seguridad y accesibilidad que debieran cumplir las vías locales para el uso compartido.

    • EJ

      Por eso mismo sostiene que necesita haber un mínimo para justificarse. No todas las calles requieren ciclovías. Pero se exige un mínimo para que haya una. Así como no todas las intersecciones necesitan un semaforo.

  • http://www.bicicultura.cl Centro de Bicicultura
  • Pingback: Anónimo()

  • http://www.uyt.cl Christian Moreno
  • http://www.uyt.cl Hernán Silva

    LHF y Rodrigo Díaz tienen toda la razón.
    Lo que sucede es que el concepto CICLOVÍA debe verse desde el punto más amplio.
    Los invito a consultar el REDEVU que hizo SECTRA y que el MINVU no quiso aprobar.
    http://www.sectra.gob.cl/biblioteca/detalle_aster.asp?mfn=2804&f_ip=201%2E241%2E125%2E43&f_browser=Netscape+5%2E0+&f_sistema_operativo=Win32&f_resolucion_pantalla=1366×768

    Ahí verán que el concepto de CICLOVÍA tiene 3 derivaciones: Ciclo-pista, Ciclo-banda y Ciclo-calle.

    La Ciclo-pista corresponde a un proyecto de infraestructura segregado de los autos que puede ir en acera o en calzada, la Ciclo-banda es proyecto de demarcación (pintura), de segregación de menor calidad, que también puede ir en acera o en calzada; y finalmente, la Ciclo-calle, la cual corresponde a una calle de tráfico calmado que se comparte entre bicicletas y vehículos motorizados.

    Por lo tanto, si el tema se ve desde una perspectiva país, teniendo en consideración la gran diversidad de ciudades y ruralidades que existen, una red puede estar conformada por un conjunto de ejes de distintas tipologías de ciclovías, donde muchas de ellas, perfectamente pueden ser calles.

    El mito es pensar que una ciclovía necesariamente tiene que se infraestructura segregada y en acera. Ello no es cierto. Incluso, en un pueblo o ciudad pequeña, donde todo el mundo ande en bicicleta y los autos operen a velocidades moderadas, la red de ciclovías perfectamente podría ser toda su vialidad, o sea, una red de ciclovías conformada por toda la vialidad urbana disponible, donde el tráfico es calmado y se comparte el espacio entre las bicicletas y los vehículos motorizados.

  • Sparis

    El día que los arquitectos que las diseñan las hagan para que se puedan usar, pues bien. Pero ahora parece que la mayoría vive en las nubes, ¿hasta cuando seguirán con el perfil donde la ciclovía va unida a la vereda? he visto tantos proyectos integrales donde la luminaria nueva o los árboles podrían colocarse como separación pero se insiste en juntarles con lo peligroso que es. Por favor si algún arquitecto de estos genios me lee (ojo, no todos), dedíquese a otra cosa y deje de tirar los impuestos de los chilenos en pseudo-mejoras al transporte

    • http://www.uyt.cl Hernán Silva

      Sparis tienes razón. Hay mucho que mejorar en materia de diseño. Revisa los contenidos del REDEVU de SECTRA cuyo LINK incluí en el post anterior.
      Pero no perdamos el foco. El artículo centra su atención en la evaluación social de estos proyectos que es exigida por el Estado y que se traduce en gastos desmedidos y demoras en el desarrollo de proyectos.

  • LHF

    En el diseño de ciclovías, ya sea ciclopista, ciclobanda y ciclocalle, al primer problema que se enfrenta es al reducido espacio disponible en la sección entre lineas oficiales y que generalmente esta ocupado por postes, cámaras, grifos y otros elementos.

    Esto conlleva a que la construcción de ciclopista sea económica o espacialmente imposible (considerando mover postes, señalética, etc)con un costo sobre uf 2700 el km.

    Luego pensaríamos en ciclobanda (al interior de la calzada) esta solución a mi juicio es mas sensata, mas barata y con menos interrupciones, pero casi siempre no cabe el 1,5 mts recomendado por redevu para las cletas.

    y finalmente ciclocalle que debieran ser calles con una normativa mas estricta que proteja al ciclista.

    hablo con cierta autoridad ya que he participado en diseño de ciclovías.

    • http://@joacosantibanez Santibáñez

      LHF, una consulta.
      Para el caso de poder implementar ciclobandas en el Gran Santiago, se ha elaborado ya un mapa en el cual se identifiquen las calles en las cuales sea posible integra la bicicleta. Si es así, estas qué condiciones deben cumplir. ¿Se considerando aspectos como flujos de vehículos motorizados, potencial uso de ciclistas, estado de la via, etc.?

      Saludos.

    • LHF

      Santibáñez;
      Tengo entendido que el DICTUC está elaborando o ya elaboró un mapa de ciclovías sean construidas o proyectadas.
      Respecto a los estándares para el diseño y señalización de ciclovías hay diversos documentos, entre ellos el REDEVU que menciona Hernán y hay intersecciones tipo, perfiles, demarcación, etc

  • Javier Auszenker

    No estoy de acuerdo. Según el autor del artículo, está bien que proyectos para otros medios de transporte como automóviles, buses, metros, trenes, tranvías, incluso a veces peatones, tengan que demostrar su rentabilidad social, pero las bicicletas debieran tener un status especial. Estoy totalmente a favor de construir más bicicletas en el país, especialmente si se plantea como una alternativa para el transporte diario y no meramente como un paseo, pero creo que debe demostrarse su rentabilidad (que sin duda existe) de manera tal de asegurarnos que sólo se hagan los mejores proyectos, y para poder estar tranquilos sabiendo que en el país se invierte sólo en lo que más beneficia a la sociedad en base a criterios objetivos y no a opiniones personales .

  • http://www.uyt.cl Hernán Silva

    Estimado Javier Auszenker, estoy muy de acuerdo con usted, en términos que la evaluación social es una buena herramienta para decidir respecto de determinadas inversiones públicas. Pero ello debe hacerse para los casos en que se pueda y cuando se justifique.

    No cabe duda que la evaluación social se puede aplicar sin problemas en proyectos estructurales de transporte generalmente asociados a altos montos de inversión e impactos significativos en la estructura de la demanda. Sin embargo, en el caso de las ciclovías no se puede y no se justifica.

    La mejor demostración de que no se puede, se verifica al analizar la actual Metodología de Evaluación Social de Ciclovías de MIDEPLAN (tanto urbana como rural). En ella, se ha oficializado el absurdo. Dicho documento considera que, en buena medida, los beneficios que justifican una inversión para una ciclovía provienen de las disminuciones de los tiempos de viaje y los costos de operación de los autos producto de las bicicletas que se eliminan de la calzada. Esto quiere decir que se buscó forzadamente un método indirecto convirtiendo a esa herramienta metodológica en un producto técnicamente caprichoso.

    Por otro lado, no se justifica insistir en poner esta enorme exigencia a las ciclovías, considerando sus bajos niveles de inversión en contraposición a sus significativos beneficios sociales y ambientales. Tal como se plantea en el artículo, ¿por qué entonces MIDEPLAN no exige evaluaciones sociales a los proyectos de semáforos? En este caso, la discusión se dio en su minuto, pero hace más de una década que no se evalúan, sólo se justifican.

    Los montos y el tiempo que el Estado gasta en el desarrollo de estudios de evaluación social de redes de ciclovías son desmesurados. Con los tiempos que corren, si el Estado sigue manteniendo esta política, no sólo llegará tarde con las inversiones, sino que además los proyectos a la hora de su materialización ya estarán obsoletos, considerando que se han observado tasas de crecimiento de hasta 20% por año de la demanda. Cambiar este paradigma permitiría adelantar hasta en 4 años la construcción de este tipo de proyectos.

    Finalmente lo que yo planteo no es que los proyectos de desarrollen en base a una opinión personal, sino más bien que se justifiquen. Del mismo modo que hoy se justifican los proyectos de semáforos, utilizando variables conocidas y representativas junto con la definición de umbrales razonables.

    Agradezco su comentario porque contribuye al debate, lo cual es muy necesario a la luz del enorme interés público que hoy existe por el tema y en consideración al explosivo crecimiento de ciclistas en todas las ciudades del país. Todos ellos no pueden seguir esperando procesos eternos para relevar, al nivel que corresponde, este tipo de proyectos.

    • Javier Auszenker

      Hernán:
      Si no te parece razonable que los beneficios que indicas son los que tiene una ciclovía, cuáles serían dichos beneficios?
      Dado que nosotros en el Ministerio de Desarrollo Social somos los que vemos este tema de las metodologías a utilizar para las ciclovías, te invito a que me escribas para que coordinemos una reunión y nos expongas tu punto de vista al respecto. Las Metodologías no son inamovibles. Si tienes alguna idea, estaremos felices de escucharla.
      Te comento además que algunas personas que trabajamos en el ministerio estamos desarrollando un blog dedicado a la evaluación social (evaluasoc.blogspot.com). Si quieres, te invito a que escribas algo al respecto y lo publicamos.
      Saludos

    • Talleres Cba

      Estimado Señor Silva, puede que el instrumento publicado sea insufciente, pero de ahí a indicar que se “ha oficializado el absurdo” parece un poco exagerado y un tanto injusto… Aún desconociendo el aporte de la metodología en si misma, al menos tiene el mérito de instalar el debate y constituir un primer paso en racionalizar la inversión pública en la materia. Por supuesto, la herramienta es totalmente mejorable, pero entrega un marco para el análisis; y para empezar “a debatir”. Y construir sobre la base de algo, que es más fácil que hacerlo en el aire…
      Por caso, conoce la ciudadanía los costos por kilómetro de ciclovía construida? Por ejemplo, cambiaría su opinión si le dijera que son 10 millones? Y si fueran 100? O 500? O que se le cobrara sólo a los usuarios? La respuesta sería la misma para todos los ciudadanos?
      Incluso más, podríamos estar de acuerdo, como sociedad, que se trata de un estandar mínimo que “todo ciudadano debe recibir”. Pero no lo es también la salud y la educacíón? Y la vivienda “confortable”? O el agua potable en las zonas rurales? O la seguridad? O los parques y espacios verdes y las plazas arboladas y con cesped? O los embalses? O la preservación de la flora y fauna local para futuras generaciones? Que sean “bienes deseables por la sociedad” implica que deban hacerse a cualquier costo? Ud. lo dice, “usar umbrales razonables”… pero lo que es razonable para Ud., lo es también para mí? O para el resto? No cree que la evaluación de proyectos (“mucho” de sentido común y un “poco” de microeconomía) no contribuye a tomar decisiones “más y mejor” informadas? Al fin y al cabo, a evaluación es un medio y no un fin en el proceso de decisión pública…
      Desde ya, que el Estado, así como cualquier “agente económico”, deba ser racional y eficiente en su gasto, estamos totalmente de acuerdo. Pero ello no es justificación suficiente y necesaria, para hacer las cosas sin previo análisis…
      No es también la “aproximación o medición de los beneficios” una ayuda para evitar el gasto “ineficiente, ineficaz o irracional”?
      Desde ya, coincido plenamente en la importancia de “la existencia de información estadística del comportamiento de la demanda de bicicletas”. Pero ello no es gratis; y precisamente, constituye uno de los mayores obstáculos en materia de la formulación y evaluación de los proyectos de transporte en general.
      Atte.,

  • http://www.uyt.cl Hernán Silva

    Qué interesante lo que plantea LHF.
    El óptimo para las Ciclovías es que sean rectas y jamás se mezclen con la trayectoria de los peatones.

    En ese sentido, las Ciclocalles y las Ciclobandas en calzada son las mejores.
    Claro, eso significa eliminar estacionamientos o pistas de circulación de los autos.
    Junto con medidas de calmado de tráfico.
    Lo que muy pocas autoridades están dispuestas a enfrentar.
    Pero se que luego tendremos un muy ejemplo de esto.
    Un nuevo estándar para la ciudad!

    Las Ciclovías en aceras son un “Second Best”.
    Porque por lo general se encuentran con todas las dificultades que tú mencionas.
    Franjas de postes, cámaras de servicios públicos, árboles, etc.
    Y ello se produce porque la planificación urbana jamás contemplo, desde sus orígenes un espacio para esto.
    Y además, tienden a juntar la trayectoria de las bicicletas junto con los peatones en los encauses emplazados en las intersecciones.
    El costo por kilómetro por hacer Ciclovías en aceras está costando 100 millones aprox. Hacerlo en calzada es menos de la mitad.
    Otro absurdo de la planificación mal entendida!

    Volviendo a lo que planteo.
    Semaforizar un cruce vial simple cuesta 120 millones aprox.
    Con ello podrías construir 2,5 kilómetros de Ciclovía en calzada.
    Y hoy el semáforo sólo se justifica teniendo en consideración variables claras y objetivas.
    En cambio para construir la ciclovía necesitas hacer estudios que demoran años para justificar si es o no socialmente rentable.

  • http://www.uyt.cl Hernán Silva

    Gracias Javier por tu invitación.
    La acepto encantado!

  • CVS

    Agradezco la oportunidad de que se abra el debate sobre la evaluación social de ciclovías ya que me ha tocado la tarea de aplicar el manual de ciclorutas en ciudades pequeñas donde este medio de transporte es muy usado, especialmente por trabajadores y estudiantes. Cuando uno ve la realidad en terreno de malos diseños y poco dignos, hace pensar que a la “cleta” no se le trata como un modo de transporte donde la seguridad de los ciclistas se ve amenazada por la circulación a alta velocidad de los vehículos motorizados, particularmente en zonas rurales…..bermas que se adecúan para la circulación de ciclistas ya que tapar esa zanja costaba mucho dinero (ni pensar en expropiar)…..y se hizo de un metro de ancho (totalmente insuficiente). Entonces hay que partir por hacer buenos diseños. Respecto a la evaluación social o bien que la ciclovía sea considerada como un estándar, es un tema que hay que discutir. El manual tiene deficiencias, no es muy claro en algunos aspectos y se presta para diversas interpretaciones. Por último, me ofrezco a participar en alguna reunión que se haga del tema.

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  • Carlos Pizarro

    Hola, he ocupado algo de información de este artículo para un reportaje con fines meramente educacionales, si quieres revisar, puedes hacerlo acá: http://carlosfpipa.tumblr.com/

 
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