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09
May
2012

Tránsito en colapso: Cómo afrontar los problemas de congestión en la ciudad de Buenos Aires

Por Dr. Arq. Guillermo Tella, Doctor en Urbanismo y Lic. Alejandra Potocko, Licenciada en Urbanismo (Desde Buenos Aires)

La posibilidad de desplazarse de un sitio a otro en toda ciudad resulta sustancial para el desarrollo de las actividades económicas y sociales. Sin embargo, las condiciones actuales plantean importantes problemáticas y generan extremos conflictos a afrontar. Y Buenos Aires no es ajeno a ello. Hoy atraviesa una profunda crisis de movilidad, con largos tiempos de viaje y escasa oferta de transporte. Con lo cual, reflexionamos a continuación sobre el colapso del sistema en la ciudad y ofrecemos algunas ideas para paliarlo.

La problemática del transporte en metrópolis como Buenos Aires debe entenderse y abordarse desde una dimensión regional, que trascienda funcionalmente los límites administrativos de los diferentes distritos que la conforman. En este tipo de territorios, la brecha entre la oferta y la demanda tiende a agrandarse en la medida que nos alejamos del centro.

Buenos Aires cuenta con un alto número de servicios de transporte urbano de pasajeros y una extensa red vial, que moviliza a millones de pasajeros diariamente. Sin embargo, el sistema se encuentra saturado y la congestión vehicular tiene cada vez mayor impacto sobre la calidad de vida de la población.

La principal causa de la congestión vehicular es la desmesurada participación del automóvil particular en el total de los viajes realizados, estimada en un 35%. Este modo de transporte contrasta fuertemente con otros, como el del colectivo, fundamentalmente por el consumo diferencial del espacio vial en relación con el número de personas efectivamente transportadas.

La Lic. Susana Kralich, geógrafa y especialista en transporte, destaca que 16 colectivos transportan la misma cantidad de pasajeros que 800 automóviles. Sin embargo, las políticas implementadas en los últimos 40 años estimularon su incremento exponencial, en particular, en los ´70 y ´90, cuando se puso énfasis en el tendido y prolongación de autopistas urbanas, a la vez que se continuaba y profundizaba el histórico proceso de desinversión ferroviaria.

Asimismo -agrega-, ante las pautas de ocupación residencial que en las últimas décadas llevaron a Buenos Aires a convertirse en una metrópolis extensa y difusa, de muy bajas densidades, la red de transporte público no tiene posibilidades de prestación eficiente. En ese marco, resulta imposible hoy pensar en una disminución rápida de la desmesurada participación del automóvil particular.

Quién paga los costos de la congestión

Influyen en la congestión -aunque en menor medida a las señaladas- el inadecuado diseño y el bajo mantenimiento de la vialidad; las conductas inapropiadas de automovilistas, colectiveros y taxistas; la falta de información en tiempo real para los usuarios sobre el estado de los servicios de transporte y de la red vial; todos factores que reducen la velocidad de circulación.

Debe señalarse, entonces, que en una ciudad congestionada, la movilidad implica altos costos para cada usuario y para la sociedad en general. Tales costos que pagan todos los ciudadanos, aún sin conciencia de ello. En el caso del auto particular, están los costos propios del desplazamiento en tiempo y combustible, peajes y estacionamiento, y los del desgaste del vehículo.

Dentro de los costos sociales, encontramos los tiempos perdidos en congestión, la contaminación atmosférica, visual y acústica, el aumento de la probabilidad de accidentes; con sus consecuencias sobre la productividad y la economía, la salud, la calidad de vida y el medio ambiente. Son cuantificables y se traducen en costos económicos, que debe pagar la sociedad en conjunto.

Para el Ing. Federico Mendivil, vicepresidente de la consultora ATEC, las decisiones públicas sobre inversiones en infraestructura deben realizarse a partir de la evaluación de los beneficios medidos en términos económicos para el conjunto de la comunidad y no desde una evaluación financiera sobre inversiones, costos operativos y carga impositiva a afrontar por el conjunto de la comunidad.

Ante la escasez de inversiones, lamentablemente es esta última ecuación la que prevalece, con lo cual los ahorros no se producen y se desperdician recursos valiosos, principalmente los vinculados con la calidad de vida de la población. De modo que omisiones, imprevistos o abusos pueden desembocar en estruendosos fracasos para la gestión interviniente, en particular si involucran costos percibidos como injustos por la población.

Qué soluciones son factibles de afrontar

Como paliativos para la congestión vehicular en Buenos Aires, Kralich propone la creación de playas de estacionamiento en los principales accesos a la ciudad -Sistema “Park & Ride”-, donde los automovilistas puedan trasbordar a transportes públicos de buena calidad y frecuencia. Para casos más puntuales, son de probada eficiencia los servicios de tipo charter-combi, muchos de las cuales ya están cumpliendo con ese rol.

Los carriles para colectivos, el fomento a la movilidad peatonal, la bicicleta, las restricciones de estacionamiento en áreas centrales, los costos diferenciales de peaje por días, horarios, modos y ocupación, etc., también son medidas atendibles, pero que deben planificarse con sumo cuidado, debido a la alta sensibilidad en la dinámica ciudadana.

Para mejorar la movilidad y accesibilidad en el corto plazo se pueden implementar respuestas puntuales, siempre que no impidan en el futuro materializar las soluciones de largo plazo. Si bien estas soluciones pueden ser óptimas, requieren de grandes inversiones y de un tiempo de concreción de más de tres años, tal como la ampliación de la red de subterráneos o la vinculación norte-sur del sistema de autopistas.

Una de esas soluciones puntuales para el corto plazo que plantea Mendivil es, por ejemplo, el sistema “Bus Rapid Transport” (BRT o sistema de transporte automotor rápido) a lo largo de avenidas importantes, que permite suplantar el subterráneo y puede o no continuar operando cuando se concluyan las obras de los mismos.

Otra estrategia es la implementación del sistema “Traffic Management” (control de tránsito), con tecnología inteligente para informar en tiempo real a los automovilistas sobre los lugares a evitar por congestión. También mejorar la educación vial del ciudadano, a fin de que se cumplan y respeten las normas vigentes.

Experiencias en buenas prácticas de transporte

Existen variadas experiencias en diferentes ciudades que constituyen ejemplos de buenas prácticas. Son muestrarios de posibles soluciones a los problemas de congestión. Tal el caso de los métodos de probada eficacia para desalentar el uso del automóvil particular y potenciar el desplazamiento por modos alternativos.

En Londres y Singapur se han aplicado con éxito tasas de congestión que consisten en el cobro del ingreso de automóviles particulares a áreas céntricas durante ciertos horarios y días de la semana. Su éxito consistió en la definición de las tarifas y la tecnología utilizada en el cobro de las mismas, ajustadas tras sucesivas pruebas y estudios; y la determinación de invertir lo recaudado en obras de mejora de la accesibilidad y en transporte.

En Munich y París se suprimieron las playas de estacionamiento concesionadas y municipales con el fin de encarecer las tarifas por mayor demanda en los centros urbanos. Esta medida permitió desalentar la presencia de automóviles “en reposo” durante largos períodos del día. No obstante, estas medidas fueron complementadas con significativas inversiones en el mejoramiento del transporte público y de centros de trasbordo así como el aumento de frecuencias, recorridos y accesibilidad.

Una medida adicional en Munich fue la imposición a los centros comerciales y de servicios -shoppings, supermercados, bancos, instituciones- de generación de sus propios accesos de transporte público. En lo que respecta al transporte público, son bien conocidos los casos latinoamericanos de creación de sistemas BRT, como los de Curitiba y Bogotá, complementados con la creación de extensos circuitos de ciclovías y peatonalización de áreas céntricas.

De modo contrario, existen experiencias que responden a determinados paradigmas que es necesario evaluar, para aprender de los errores y entender el funcionamiento complejo de la movilidad urbana. El caso de la ciudad de Los Ángeles, por ejemplo, da cuenta de que la construcción de autopistas y vías rápidas puede constituirse -más que en un alivio a la congestión- en una atracción al uso del automóvil particular, tornando este problema más inmanejable aún. De este modo, nunca las vías urbanas adquirirán capacidad suficiente para soportar el nivel la demanda.

De qué modo implementar las propuestas

La potencialidad del “colectivo”, vital en el sistema de transporte metropolitano de pasajeros, podría potenciarse si se lograse una mayor complementación con los modos guiados a través del mejoramiento de centros de trasbordo. De igual modo, deberían facilitarse las fases de intercambio con boletos integrados, no sólo por la comodidad de pago sino por la aplicación de un necesario descuento para paquetes de viajes.

Kralich considera que al momento de reformular los cuestionados subsidios a operadores tendría que evaluarse la creación de un boleto o pase “asalariado”. Asimismo, sostiene que toda propuesta debe trascender los esquemas tradicionales, de manera de abordar importantes problemáticas a resolver, tales como los desplazamientos de los recicladores, el transporte “trucho”, los deliveries, etc.

Con lo cual, se requiere de una necesaria planificación para poder direccionar las inversiones, tanto en infraestructura como en vehículos y en controles, coordinados entre todas las jurisdicciones responsables. Esto debe acompañarse con campañas educativas permanentes que promuevan la conciencia vial y la capacitación de recursos humanos.

Un aspecto significativo a tener en cuenta es que cualquier medida a aplicar difícilmente contará con la conformidad de la totalidad de los actores. Kralich refiere al caso reciente de los carriles exclusivos capitalinos donde al beneficio general se antepuso el corporativo. De modo que debe producirse una amplia participación y la eventual compensación para los grupos que deban ceder en su postura.

10 ideas para el transporte en la ciudad

Para paliar la crisis de la movilidad en la ciudad de Buenos Aires, proponemos 10 ideas susceptibles de implementar:

1. Implementar sistemas Park & Ride, que implica playas de estacionamiento en los principales accesos a la ciudad, conectados con sistemas de transporte público.
2. Crear carriles exclusivos para el transporte público automotor, carriles reversibles y cambios de sentido de circulación para probadas demandas de circulación.
3. Crear sistemas Bus Rapid Transport, que es un servicio de transporte automotor por carriles exclusivos, con paradas especiales y boletos pre-pagos.
4. Fomentar los medios de transporte no motorizados, con circulación peatonal y de bicicletas, que resultan además ambientalmente sustentables.
5. Restringir el estacionamiento en las áreas centrales de la ciudad, de modo de priorizar el transporte público sobre otros modos de desplazamiento.
6. Aplicar costos diferenciales de peaje en las autopistas urbanas, por días, por horarios, por tipo de vehículos y por grado de ocupación.
7. Implementar un sistema “inteligente” de control de tránsito, que permita rápidamente detectar congestiones y canalizar los flujos.
8. Incentivar la educación vial en las escuelas y la concientización en la comunidad que desalienten los accidentes de tránsito.
9. Promover el mantenimiento y la mejora permanente de la red vial, de la señalización y de la demarcación horizontal y vertical de calzadas.
10. Mejorar los centros de trasbordo para potenciar la intermodalidad, de modo de acelerar los tiempos insumidos por los pasajeros.

En consecuencia, es necesario promover una mesa amplia de trabajo con referentes de los distintos niveles de gobierno -nacional, provincial y local-, que asuma que la falta de un plan regional de transporte constituye el principal escollo a superar para lograr una solución a esta problemática. Con lo cual, existen caminos posibles… resta generar los espacios de acuerdo que lo viabilicen.

(*) Versión adaptada de trabajo publicado en Diario El Cronista, Suplemento Proyectar y Construir; Buenos Aires, agosto 2009

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salvador guerrero dice:
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Desde la plataforma urbanoise, controlamos ruido junto con aforadores. Es posible vincularlos a sensores de co y co2,tendremos por tanto vinculos entre transito y contaminacion (emision co2. La plataforma permite de forma inteligente obtener planes de accion que nos permitan tomar decisiones. Si lo unimos a control semaforico podremos controlar situaciones de conflicto.

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# Mayo 11, 2012 a las 12:40
 
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jonathan cardeña dice:
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me sirve mucho esta fuente para un trabajo, solo quisiera saber quien es el autor
Gracias

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# Junio 16, 2013 a las 15:20
 

4:24 PM May 9th

Cómo afrontar los problemas de congestión en la ciudad de Buenos Aires http://t.co/q5O5XfPs vía @purb

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