La Mundialización de los Sistemas de Bicicletas Públicas. Reflexiones para su posible implementación en Santiago de Chile

Por Martín Tironi, Miembro Colectivo LaBici

Estos últimos años los sistemas de bicicletas en libre servicio (BLS) pasaron a formar parte de la lista de infraestructuras modernas altamente globalizadas. Estos programas se encuentran hoy disgregados en más de 125 ciudades de todo el mundo (Viena, Berlín, Bruselas, Sevilla, Dublín, Barcelona, París, Roma, Río de Janeiro, Bueno Aires, Ciudad de México, Oslo, etc.). Lo que en un principio era un espacio aislado de experimentación, actualmente pasó a ser un inmenso mercado global con poderosas multinacionales (JCDecaux y Clear Channel, principalmente) reclamando liderazgo y luchando por nuevas inversiones urbanas. La adopción de un programa BLS es hoy una de las medidas más valoradas para fomentar prácticas de ‘movilidad sustentable’, una eficaz estrategia de marketing urbano de promoción de la así llamada “cultura verde”. Londres fue la última gran metrópolis en instalar un programa de este tipo bajo el nombre “London Cycle Hire”, que cuenta con 400 estaciones y 6.000 bicicletas; y proyectos de la misma índole se esperan en otras ciudades de renombre, como Nueva York y Sydney.

Chile también quiere entrar en escena. Luego de los buenos resultados de la experiencia en la comuna de Providencia -y viendo que otras ciudades de América Latina se lanzaron con ambiciosos proyectos de BLS a gran escala- se espera que las autoridades nacionales llamen a una licitación durante el 2012 con el fin de implementar un sistema de bicicletas públicas para el Gran Santiago. Replicando los modelos existentes en ciudades como París y Londres, la Intendencia de la capital tendría como objetivo que un 8% de los viajes en la ciudad llegue a realizarse en bicicleta. Falta saber en qué etapa se encuentra este proyecto, pero por el momento todo indicaría que las autoridades de Santiago estaría dispuestas, al fin, a expropiar un poco de espacio a los automovilistas.

Una historia de domesticación

¿Cuáles son las condiciones que asegurarían el buen funcionamiento de estas infraestructuras de transporte? Una manera de responder a esta interrogante es revisar el origen de estos programas. Comparando con la historia de la bicicleta que tiene más 150 años, los sistemas de bicicletas públicas tienen una historia reciente. Pero su trayectoria tiene un interés particular: es la historia de una batalla sobre cómo obligar a los usuarios a devolver las bicicletas.

Veamos de manera esquemática cómo ha evolucionado la cuestión de la «obligatoriedad» de restitución de la bicicleta en los sistemas BLS. No pretendo relatar una historia sistemática de los diferentes programas (ya otros lo han hecho bastante bien), ni tampoco entrar en la discusión sobre los modelos económicos-urbanos detrás de las diferentes posibilidades de proyecto de BLS. Quiero simplemente concentrarme en la descripción de los cambios más significativos en materia de «seguridad» de estos programas y luego proponer una reflexión para en caso de Santiago.

Tres generaciones

Normalmente se reconocen tres generaciones de tecnologías de BLS. La primera experiencia de bicicletas públicas aparece en Ámsterdam en 1968. Este modelo, conocido como White Bikes, fue desarrollado por el movimiento contestatario de los provos, con la intensión de disminuir la circulación de automóviles en la ciudad y mejorar su calidad de vida. Las bicicletas estaban a disposición del público sin tarifa alguna; no había tampoco ningún tipo mediación económica ni material que obligara a los usuarios a devolver la bicicleta. La flota de bicicletas blancas circulaba por la ciudad y de mano en mano, sin puntos fijos donde dejarla o retirarla. El proyecto apelaba únicamente a la conciencia social de cada persona. Al poco tiempo, no obstante, la iniciativa tuvo que ser paralizada ya que algunos acusaron al proyecto de estar llamando a la desobediencia social en el espacio público. Además, el gran número de robos y actos de vandalismo disminuyó el contingente de bicicletas disponibles.

Frente a esta experiencia, considerada por los especialistas como un «fracaso» (DeMaio, 2003, Beroud 20061 ), se habría avanzado hacia la «segunda generación» de BLS. Esta aparece por primera vez en Copenhague (1995) bajo el nombre de Bycyklen, incluyendo ahora una dimensión financiera, además de estacionamientos fijos y una mecanismo de bloqueo de las bicicletas. Se debía poner una moneda para poder sacar la bicicleta de su lugar de estancamiento. De esta manera, se incitaba al utilizador a devolver el artefacto. A pesar de esta evolución técnica, el sistema fue igualmente víctima de vandalismo y robos. El programa no responsabilizaba todavía lo suficiente al usuario. Se volvía a plantear la cuestión de cómo conseguir que los usuarios anónimos restituyeran las bicicletas.

Vélib en París

El tema de la obligatoriedad a «devolver la bicicleta» encuentra un refuerzo importante gracias a la introducción de las nuevas tecnologías de la comunicación e información, lo que inauguraría la “tercera generación” de los sistemas BLS (DeMaio, 2003; Beroud 2006). Estos sistemas ponen fin al uso anónimo del servicio, y sus tecnologías automatizadas permiten un registro completo de los utilizadores y sus diferentes desplazamientos. Para alquilar una bicicleta no sólo es necesario identificarse, sino también dejar una suma de dinero abonada en caso de no retorno de la bicicleta. La arquitectura de estos programas está compuesta por estaciones (que designa el emplazamiento donde es posible tomar o dejar una bicicleta) puntos de encaje (el soporte físico donde se deja la bicicleta) y un panel central automatizado (soporte donde el usuario puede, entre otras funciones, identificarse y pagar).

Las dos empresas líderes en el mercado mundial de bicicletas en libre servicio, las multinacionales JCDecaux y Clear Channel (originalmente expertas en la gestión de publicidad urbana) han logrado popularizar sus sistemas gracias a estas tecnologías de tercera generación. El business plan de estos programas se base en el principio del canje “bicicletas por publicidad”: la empresa se encarga de la gestión y mantenimiento del sistema de transporte y a cambio, la municipalidad de la ciudad le otorga los derechos para la explotación de los espacios publicitarios de la ciudad. Si bien el modelo “bicicletas por publicidad” es el más utilizado internacionalmente, algunas ciudades (como el caso de Orleans en Francia) han preferido no mezclar ambos mercados.

De la responsabilidad moral a la obligación económica

La trayectoria de innovaciones de los sistemas de bicicletas públicas está lejos de ser un asunto técnico solamente, pues muestra la manera en cómo se han ido redefiniendo, material y políticamente, a los usuarios de estos servicios. Lo interesante de la historia que acabamos de relatar es cómo, progresivamente, se fue revelando que la meta de “domesticación” («conseguir que los usuarios dejen sus bicicletas en los lugares establecidos») no podía reposar en la sola dimensión moral de los utilizadores, y era necesario desarrollar “tecnologías de disciplinamiento”. Lo que el programa “White Bikes” no logró apelando al puro civismo de las personas, JCDecaux et Clear Channel lo conseguirían materializando y capitalizando la obligación de los usuarios, a través de estaciones, puntos de anclaje, sistemas automatizados y abonos en dinero. Ahora los clientes de estos sistemas ya no dejan las bicicletas, sino más bien se liberan de la responsabilidad al pagar un abono equivalente al precio de una bicicleta nueva. Pese a que estos proyectos traten de operacionalizar la idea de “ciudad sustentable”, la responsabilidad medioambiental no es la que mueve a los clientes a cuidar el servicio público, sino la multa que deben pagar en caso de no devolución de la bicicleta.

Oslo bysykkel

No hay modelo perfecto, sólo continua adaptación.

¿La creciente mundialización de estos sistemas de BLS de “tercera generación” implica una consolidación de los mecanismos de seguridad? Claramente no. Pongamos el ejemplo de Vélib’. Se trata del programa de bicicletas públicas más extenso del mundo (1451 estaciones y más de 20 mil bicicletas) e implementado en París en julio del 2007 por la multinacional JCDecaux y la Municipalidad de París. El primer año el programa alcanzó más de 200.000 abonados y las bicicletas grises habían superado los 26 millones de trayecto, con más de 110.000 arriendos por día. Una de las operaciones urbanas más mediáticas de los últimos años de la capital francesa lograba transformarse en una referencia internacional en la materia, con múltiples delegaciones de todo el mundo viniendo a la ciudad luz a ver el reluciente sistema de transporte.

A pesar de este espectacular inicio y destrozando todas las proyecciones de los expertos, el 2009 Vélib empezó a mostrar preocupantes problemas de vandalismo. Las cifras de destrucción superaban todo pronóstico: 8.000 bicicletas robadas y más de 16.000 vandalizadas, y la  mitad de las bicicletas vandalizadas tuvieron que ser reemplazadas. El problema del vandalismo se transformó en un escándalo público y la Municipalidad de París inició una masiva campaña de sensibilización con el fin de contener la situación. En un artículo del periódico, Le Monde afirmaba “que el símbolo de la ciudad ecológica, se volvía la nueva fuente de delincuencia”, y “aquello que debía civilizar los desplazamientos urbanos, ha aumentado la incivilidad”.

Vélib’ vandalizada

Hoy el servicio ha logrado contener con éxito los actos de vandalismo y robo. Los métodos de mantención y reparación se agilizaron, y múltiples componentes del dispositivo han sido reforzados para resistir la incivilidad. Pero sobre todo, se fue produciendo un proceso de aprendizaje colectivo respecto a la forma de utilizar el dispositivo. Todo esto ha permitido un aumento sostenido del número de abonados y de los trayectos efectuados, y la percepción ciudadana respecto a la calidad del servicio es del alrededor del 90% de aprobación. Si los diversos desbordes que ha confrontado Vélib’ no han llegado a ser devastadores, se debe en gran parte a las permanentes exploraciones de sus responsables por mantener actualizado el programa frente a una ciudad en continuo cambio. Su éxito se explica por la capacidad que ha desarrollado de leer la ciudad y sus flujos, y de redefinirse continuamente en función de esos acontecimientos.

¿Un sistemas de bicicletas públicas para el Gran Santiago?

Todo indicaría que Santiago se aprontaría a la implementación de un sistema de BLS, apostando por los conocidos beneficios sociales que estas infraestructuras pueden generar. En caso de adoptarse un modelo automatizado de “tercera generación” (donde no hace falta personal de atención al público, como es el caso del programa de la Comuna de Providencia actualmente en funcionamiento) es fundamental definir sus públicos objetivos, las lógicas de uso instaladas y a desplegar. Las destrezas individuales y colectivas que demanda el uso de estas tecnología en libre-servicio no pueden darse por sentadas, y requieren ser preparadas para prevenir los acontecimientos que describimos para el caso de Vélib’.

Bicicletas públicas de la Comuna de Providencia

Si París experimentó problemas de adaptación y vandalismo, con más razón se debe ser extremadamente precavido a la hora de implementar un sistema BLS en el Gran Santiago, donde los niveles de segregación y extensión del tejido urbano son de los mayores del mundo. Fueron varias las personas que explicaron el vandalismo en el servicio Vélib’ por motivos de “resentimiento social”, es decir, que un sentimiento de hostilidad se habría generado por ser un programa orientado a cierto perfil de usuarios, excluyendo a otros que habitan en la “periferia”. Si el proyecto de bicicletas públicas de Santiago se enmarca en una política de promoción de la bicicleta y de movilidad sustentable, es imprescindible asegurar la máxima universalidad posible del servicio, y que su accesibilidad no se restrinja a los sectores más acomodados de la ciudad. Los actos de incivilidad puede ser prevenida en la medida que estos proyectos tengan una vocación realmente pública, favoreciendo la inclusión de los diferentes grupos de la ciudad. La aceptación entre los usuarios y el público en general de estos programa sólo se garantiza si operan democráticamente y en sintonía con el resto de los sistemas de transporte público. Por último -y para no repetir un Transantiago- una política de bicicletas públicas no puede desarrollarse entre “expertos” certificados solamente, y debe incorporar la experticia de todos los actores implicados directa o indirectamente (peatones, comerciantes, asociaciones, automovilistas, ciclistas, autoridades, etc.).

  1.  DeMaio, Paul (2003). Smartbikes: Public transportation fort he 21st century. Transportation Quarterly 57(1): 9–11.  []