Plataforma Urbana

En noviembre del 2009, Secra y Mideplan entregaron al gobierno un informe conjunto en que se detallaban las ventajas y desventajas de la construcción de estas dos líneas que por estos dias han sugerido un intenso debate político y técnico sobre los beneficios sociales, económicos y políticos que traería una por sobre otra. Incluso hemos tratado el tema en algunos artículos anteriores, como éste sobre las elecciones de las estaciones de la línea 6.

Sin embargo, la futura ampliación del Metro, ya sea hacia el eje Independencia-Irarrázaval (L3) o hacia el eje Cerrillos-Las Condes (L6) ¿es sólo un asunto político?, ¿cuál construir primero?, ¿alcanza el próximo gobierno a construir ambas tanto en presupuesto como en tiempo? Aquí presentamos 4 claves para entender sus diferencias y las posibles soluciones que determinen el futuro de la próxima extensión de metro.

1. Trazado, Estaciones y Kilómetros.

El proyecto para la Línea 3 consta de 17 estaciones, que beneficiarían a los habitantes de las comunas de Conchalí, Independencia y Ñuñoa, con un total de 16,3 Km. El tren recorrería los ejes de Independencia – Bandera – San Diego – Avenida Matta – Irarrázaval, con lo cual conectaría a una de las zonas más pobladas de la capital y puntos importantes como el Hipódromo Chile, los hospitales J.J. Aguirre y San José, la Facultad de Medicina de la Universidad de Chile, La Vega Central, con el centro de Santiago hasta la comuna de Ñuñoa y su conexión con la Línea 4 en la Estación Plaza Egaña.

El proyecto para la Línea 6, como lo presentamos aquí tiene una extensión de 14,8 Km y conecta las comunas de Cerrillos, Pedro Aguirre Cerda, Santiago, San Miguel, San Joaquín, Ñuñoa, Providencia y Las Condes, lo cual permitiría enlazar la ciudad de Santiago de Oriente a Poniente sin necesidad de pasar por la Línea 1 (característica que fue determinante a la hora de definir su prioridad de construcción por la presidenta Bachelet, como revisaremos más adelante). Algunos lugares de interés que conecta esta línea son la Ciudad Parque Bicentenario, Club Hípico, Estadio Nacional y Costanera Center.

2. Rentabilidad Social versus Costo

Los costos tienen relación con la extensión de cada una de las líneas, es por esto que la Línea 3 resulta mucho más costosa con un valor aproximado de 664 mil millones de pesos, mientras que la Línea 6 tendría un valor de 501 mil millones de pesos.

Si bien los costos de un proyecto son determinantes en la realización o no de éste, en el caso de una obra pública de esta envergadura, la Rentabilidad Social resulta categórica sobretodo cuando el proyecto está matizado de tintes políticos y está involucrada una fuerte opinión pública de por medio. En el estudio realizado por Sectra y Mideplan, los resultados en cuanto a Rentabilidad Social arrojaron cifras superiores para la Línea 3 con 8,95%, mientras que la Línea 6 ofrece un 7,61%.

3. Transantiago y el efecto de las Líneas sobre la superficie

Planteada la construcción de una nueva línea de metro, es importante señalar las consecuencias que tendrá en superficie, en este caso en su relación carga-descarga de pasajeros en los recorridos troncales de Transantiago y de qué manera se van a reprogramar los viajes de los usuarios en torno a la red de transportes. En este sentido, una vez más la balanza se inclina hacia la Línea 3, que en teoría reduce la cantidad de usuarios de Transantiago en unos 290 mil pasajeros, lo que significa una reducción (para bien o para mal) de 465 buses de la flota. La Línea 6 por su parte, reduciría en 175 la cantidad de buses, lo que significa una disminución de 131 mil pasajeros.

4. ¿Sobrecarga o Descongestión de la Línea 1? El factor determinante

A pesar de los beneficios de la Línea 3, tanto en términos económicos como sociales, la razón que determinó la decisión del actual gobierno de anunciar la construcción de la Línea 6, fue el posible colapso de la Línea 1.

La Línea 3 sobrepasa la capacidad del sistema de la Línea 1 por los aproximadamente 3000 nuevos usuarios concentrados sobretodo en el tramo de las estaciones ULA y Los Héroes, por lo que era inviable la construcción de esta a menos que ya estuviera habilitada otra línea que ayudara a descongestionar el eje Alameda Providencia.

En palabras de René Cortázar, actual Ministro de Transportes en una entrevista a El Mercurio “Se escogió la Línea 6 porque, además de otros beneficios, tiene una alta rentabilidad social y era la única de las propuestas que no llevaba a la L1 por sobre su capacidad máxima de pasajeros. Al contrario, este proyecto reduce la congestión de la L1, mejorando la calidad del servicio actual. Es evidente que nadie habría escogido un proyecto que llevara a la Línea 1 por sobre el máximo de su capacidad”

*La Posible Solución*

Expertos como Luis de Grange¹ y Rodrigo Fernández² se inclinan por la posibilidad de construir ambas líneas en paralelo y no con más de 2 años de desfase entre la construcción de ellas, considerando que la Línea 6 deba entrar en funcionamiento antes de la línea 3. Sin embargo el proyecto se enfrentaría a importantes desafíos ingenieriles a la hora del cruce de ambas líneas con las ya existentes, por lo que la propuesta conjunta tendría que planificarse segmentadamente.

Según Luis de Grange “la nueva Línea 6 con la proyectada Línea 3 pueden toparse en la parte central de Providencia, pero se puede partir la Línea 6 desde Cerrillos hacia el centro y la otra en sentido opuesto”³

La construcción combinada de las dos líneas significaría un incremento de 24 Km para la actual red de metro y una rentabilidad de un 7,8%.

Sin duda que la construcción de dos nuevas líneas de metro beneficiarían enormemente el sistema de transportes capitalino, y por consiguiente mejoraría la calidad de vida de miles de personas. Sin embargo, no se puede obviar que sólo en concepto de transportes en la Región Metropolitana, la administración actual ha invertido más de lo presupuestado en un comienzo, lo que en su momento fue duramente criticado por regiones. Independiente de los desafíos técnicos e ingenieriles, ¿será económica y políticamente viable la construcción de ambas líneas de metro?

Referencias: El Mercurio, La Nación, Cooperativa.cl

1. Ingeniero en Transportes y académico de la Universidad Diego Portales [↩]
2. Ingeniero Civil de la Universidad de Chile [↩]
3. Fuente: Cooperativa.cl [↩]