Plataforma Urbana

Foto vía Flickr de Bella Bestia – http://www.flickr.com/photos/bellabestia/

La movilidad dentro de nuestros territorios habitados, países, ciudades, aldeas, etc., ha sido una necesidad intrínseca para construir relaciones espaciales y sociales que están inmersas en el entorno construido por el ser humano, siempre lo ha sido y siempre lo será. El acto de moverse, expone una demanda y una transacción entre la relación básica de las famosas A y B. El traslado y la energía que este genera, construye una grilla comprendida como espacio urbano, y en donde en definitiva se da la lógica del intercambio socio-cultural y económico.

El derecho a la libertad de acceso entre A y B, es un factor que otorga exponencialmente valores positivos al bienestar social y urbano. Es un factor que otorga validez y realidad a la oportunidad de interacción e intercambio social que ofrece un entorno construido y habitado. Cuando una ciudad es altamente segregada, y concentra su oferta de oportunidades por carecer de una libertad de acceso fluida, el bienestar social se trastoca, y las externalidades negativas suponen un alto costo social para la comunidad.

Más después del salto.

La complejidad urbana define una sumatoria de “barreras” que entorpecen una comunicación fluida entre los puntos clásicos. En pocas palabras, el territorio en donde se funda la ciudad, ofrece sólo barreras geográficas inicialmente, y posterior al desarrollo urbano, estas barreras se complejizan al sumar los factores ofrecidos por el ámbito público y privado y una planificación que ha dispuesto un orden de las partes. En cierto modo el espacio público es el resabio popular de un territorio específico. La libertad de acceso a él y por medio de él es un factor determinante en para su definición pública.

El espacio público es de todos, no cabe la excepción. El auto, y en particular su uso y abuso, es una enfermedad que ha deformado el uso de un espacio que debiese asegurar la libertad de acceso a todos por igual. En este aspecto, todo se planifica, se decide, se construye y se educa por y para el vehículo motorizado. Hasta cierto punto es entendible el accionar del usuario del auto, le resulta más fácil, le sugiere comodidad y seguridad, confort a toda prueba, rapidez, etc. Es decir, es un producto del marketing a través de la historia que ha depositado un sedimento cultural que permite creer todos esos adjetivos y calificaciones.

El problema surge, en el momento que el automóvil se transforma en una extensión de la dimensión privada, del hogar y del ser, y establece su uso en la dimensión pública, cargando completamente a un estrato que pertenece a todos por igual. El problema no es su uso, sino su abuso.

Chile hasta el año 2008 tenía un total de 2.955.303 vehículos motorizados (Vp) de los cuales 1.273.203 corresponden a la región metropolitana y el 87% del total nacional corresponden a vehículos particulares, es decir 2.636.51 de ellos son para uso privado.

El parque automotriz entre los años 2007 y 2008 tuvo un aumento del 6,8%, aumentando en 198.480 unidades, correspondiéndoles a los particulares 183.493 de ellos.

Es decir, en el país se vendieron 543.7 vehículos por día y 22,66 unidades por hora.

Ahora bien, el vehículo es un instrumento que posee una demanda de espacio que si la dimensionamos en una proporción mínima debiese ser la acordada para estacionar un vehículo estándar, esto es: 12,5 m2 (5,00mtx2, 50mt). Es decir, 3.295,65 Há demandaría el parque de Vp a nivel nacional, y 229 Há se demandaron sólo en el período ‘07 y ’08, algo así como 2.860 canchas de futbol.

En conclusión: 283,25 m2 x hora se demandan a nivel nacional por la venta de autos particulares.

Si pensamos que sólo en la región metropolitana la demanda por espacio alcanza las 1.591,50 Há, y la comuna de Providencia posee 1.250 Há urbanas y de ellas 860 Há pertenecen a predio particulares, 89 Há a áreas verdes y al cauce del Río Mapocho, y “solo” 301 Há para calles y avenidas, el colesterol urbano comienza a ser latente su alta presencia.

¿Quiénes ocupan y requieren de tan alta demanda de espacio público?

En Santiago, las tres comunas que más vehículos particulares aportan a la capital son: Las Condes (84.160), Vitacura (80.454) y Providencia (76.069). Quisiera exponer los números y comparaciones que más han destacado en un pequeño estudio que se adjunta en la tabla 1, para las futuras reflexiones:

- La tres comunas que más vehículos particulares poseen en la ciudad de Santiago, suman 240.683 Vp, equivalentes a 300, 85 Há de demanda espacial en el espacio público
- La comuna de Vitacura tiene 1,01 persona x auto
- La comuna de La Pintana tiene 17, 62 personas x auto
- La comuna de Lo Espejo tiene un parque de Vp de 8.062, siendo la comuna con menor cantidad de Vp, demandando al espacio público 10,08 Há
- Las tres comunas que menos (Lo Espejo, La Granja y La Pintana ) demandan espacio público por Vp suman 34,09 Há

El espacio público es un valor universal, invadirlo con un uso ineficiente de vehículos particulares es un camino que segrega aún más las ciudades que habitamos. Menos inversiones para el vehículo particular, menos estacionamientos, menos pistas y autopistas, menos hormigón y contaminación, menos polvo en suspensión y CO2 en el ambiente, menos salud y bienestar es la consecuencia de una ciudad que distribuye con enorme segregación sus inversiones urbanas.

¿Qué camino seguir?

Foto de Constanza Bielsa

1. Una campaña publicitaria que exponga la facilidad y la seguridad que posee usar la bicicleta como medio principal de transporte. Trasladar el discurso publicitario a la facilidad que significa usarla.
2. Fortalecimiento de una red de transporte público que permita y fomente la conexión con el usuario de la bicicleta.
3. Tarificación vial a los usuarios de vehículos particulares en horas punta al ingresar a anillos urbanos de mayor congestión, concentrando la mayor demanda en los sectores que más recursos y más demanda espacial generan.
4. Invertir los recursos de la tarificación en las comunas más pobres, en áreas verdes y estaciones intermodales que faciliten el acceso de usuarios de bicicletas.
5. Estudiar disminuir la cuota de estacionamientos requeridos por las ordenanza locales al mínimo, en zonas saturadas y con alta accesibilidad de transporte público
6. Bajar la velocidad máxima en zonas urbanas de 60 Km/h a 50 Km/h.
7. Recoger experiencias de ciudades que han desarrollado políticas exitosas y permitir que agrupaciones nacionales relacionadas a la educación y el uso de la bicicleta como medio de transporte salgan de la sub-cultura integrándolas activamente en la toma de decisiones a niveles políticos.

Algunos links de agrupaciones sobre el tema:

http://www.arribaelachancha.cl/
http://www.bicicultura.cl
http://www.furiosos.cl/
http://www.bicivilizate.cl/
http://www.unavelocidad.com/
http://ciclismourbano.info/

La autoridad y los empresarios deben dejar de ver el desarrollo urbano con índices de consumo y macroeconómicos, ya que lejos se encuentran de la experiencia que cada habitante posee al utilizar el espacio público.

Nota: Todas las cifras para los análisis se han recogido del INE, de los documentos “Parque de Vehículos en Circulación 2008”, y de “Chile, Ciudades, Pueblos, Aldeas y Caseríos, 2005″