Plataforma Urbana

Durante los días 12 y 13 de noviembre pasados se realizó la primera parte del Seminario Taller “Integración estratégica de ciudades y puertos”, organizado por la Dirección de Obras Portuarias MOP y EPV en Valparaíso, con tal de instalar nuevamente el debate sobre las posibilidades, aciertos y desaciertos de nuestros procesos de evolución urbano-portuaria. Las exposiciones de los invitados internacionales y nacionales han puesto en relevancia no solo la conocida problemática de una relación compleja entre entes públicos, empresas autónomas del estado y municipios, sino que ha hecho evidente un estancamiento y falta de marcos institucionales que permitan su desarrollo, que intenta consolidar a Chile como plataforma de servicios para la exportación y pretende considerar al turismo como nuevo itinerario para el crecimiento socio-económico.

Recordemos antecedentes que permitan contextualizar esta discusión: Hasta el año 1997 con la nueva Ley de Puertos, el ente público encargado del diseño de obras de infraestructura era la Dirección de Obras Portuarias MOP, situación que mutó hacia un esquema descentralizado, competitivo y concesionable que desligó a esta repartición pública de la participación directa en planificar o ampliar puertos, llevándola a un plano fiscalizador que permitió redireccionar sus políticas hacia problemáticas sociales, como la protección de riberas, la conectividad austral, la pesca artesanal y los espacios recreativos. Sin embargo, después de años de debate, hoy vuelve a detectarse entre los actores la ausencia y necesidad de un ente regulador eficiente y proactivo. Más después del salto.

Para el caso puntual de Valparaíso, ha quedado en evidencia una empresa portuaria que hace esfuerzos por competir a ultranza con tal de ser el primer movilizador de contenedores del país (aunque San Antonio lo supera en volumenes transferidos totales y en capacidades de crecimiento futuro) en cumplimiento de la Ley que así le obliga, con planes de expansión definidos que en general no reconocen con facilidad la problemática urbana inmediata, salvo el nuevo giro hacia el turismo de cruceros y las sutiles iniciativas no excentas de polémica para la recuperación de borde: Muelle Barón, Paseo Wheelright, Paseo Edwards, Puerto Barón, además del clásico embarque desde la Plaza Sotomayor, unico punto de contacto de la ciudad con el mar desde las ultimas grandes obras de modernización portuaria, iniciadas en 1911 y terminadas en 1931.

En el puerto, hoy se barajan alternativas que permitan ampliar las areas de respaldo y profundidades que las nuevas embarcaciones post panamax requieren, a traves de nuevos accesos, zonas logísticas, reforzamiento del ferrocarril y reclamaciones de terrenos al mar, paralelamente al polémico proyecto Puerto Barón que inicia obras el próximo año 2010. Las tres alternativas de crecimiento pueden ordenarse según el impacto que generan sobre la ciudad, desde las menos conflictivas hasta las que ponen en contradicción iniciativas de recuperación de borde implementadas en los últimos años. La primera es la ampliación hacia Playa San Mateo, situada sobre un tramo de Avenida Altamirano sin frente urbano, que logra una ampliación de frentes de atraque sin impactar de modo inmediato sobre la ciudad, pero si llamando la atención de los resguardos medioambientales durante su construcción y operación. El segundo proyecto con mas posibilidades de licitación es la ampliación del espigón Prat hacia el oriente, dentro del área protegida por el Molo y que limita con las obras de Puerto Barón, todo esto frente al área central de la ciudad. El tercero es la ampliación en Yolanda Barón, con una megaplataforma y brazo de abrigo que obligaría a generar un nuevo acceso portuario en Cabritería con altas posibilidades de transformarse en el nuevo terminal de cruceros, en todo el frente que hoy utiliza el Paseo Wheelright y Playa el Rastro, que quedarían inutilizados.

El largo y complejo proceso da hoy nuevas luces luego que el MOP retoma la iniciativa dentro de sus ámbitos de intervención, tal como la ha anunciado con ferrocarriles, permitiendo considerar una nueva agenda que persiga cubrir las falencias actuales, pudiendo ser los siguientes sus primeros tres adelantos:

1. Una Mirada territorial: La ley de puertos que descentralizó Emporchi en diez empresas autónomas logró la competitividad entre ellas, permitiendo un salto que sin dudas ha sido soporte del crecimiento económico del País y a su vez, agilizó la gestión operativa de frentes de atraque, logística del transporte y captación de mercados en una hinterland ampliada. Sin embargo no consideró la lectura territorial y regional de los puertos existentes, especialmente en la concentración en la costa central de Valparaíso-San Antonio, alianza que hoy permitiría fortalecer el sistema portuario de modo que cada localización logre especializarse en su particular ventaja, distribuyendo sus beneficios en conjunto. Esto permite suponer un Valparaíso asentado en el turismo patrimonial, los servicios, los cruceros y la defensa, y un San Antonio en expansión de movimientos de contenedores, graneles y líquidos. Ambos bien conectados en lo físico y lo administrativo, lograrían consolidar el corredor bioceánico central, desarrollar sus especificidades y terminar con una competencia desigual iniciada en 1911 cuando ambos iniciaron obras de abrigo, transformándose en el sistema portuario mas importante del Pacífico Sur.

2. Una Nueva Política Portuaria de Integración: Las exposiciones realizadas por la EPV y el municipio evidencian el divorcio y a la vez la incapacidad de impulsar nuevos procedimientos para la complementación. Mientras el municipio pide una alianza para mitigaciones económicas y salidas al mar para el uso ciudadano, la empresa portuaria propone crecer sin limitaciones ni condiciones impuestas. Además del instrumento planificador que conjugue los intereses se requiere de un marco regulatorio que le dé continuidad, que permita la integracion de actividades validadas en base a procesos amplios y  participativos, con una mirada de largo plazo para que las grandes obras portuarias a diseñar y construir consideren múltiples usos dentro de sus aguas abrigadas, tal como lo hacen los puertos del primer mundo, regulados por una Autoridad Portuaria que planifica y acomoda los intereses sobre el borde marítimo urbano-portuario. A su vez, pueden buscarse a través de este esquema los controles y mecanismos que permitan canalizar una nueva relación municipio-empresa portuaria autónoma del estado, vinculante en los éxitos (y caídas) de una u otra.

3. Un diseño tridimensional acorde a la compatibilización de usos y flujos: Bajo argumentos de costo económico se han desechado intervenciones ya demostradas por la técnica. En palabras de Germán Correa “probablemente el molo de abrigo no hubiera logrado la aprobación de Mideplan” parece pertinente para saber que las decisiones que deben tomarse no son meros maquillajes urbanos. La mirada a largo plazo permitirá dar los próximos pasos futuros para el hundimiento de las vías férreas y autopistas, con tal de lograr continuidades y compatibilizaciones. Junto a esto el Puerto puede ampliar negocios no solo hacia el turismo, sino también hacia el transporte y la conectividad territorial, asegurando flujos y cargas hacia y desde el territorio.

Parece entonces inminente definir la agenda liderada por el estado, que otorgue el movimiento necesario que de inicio a la transformación adecuada de nuestras ciudades portuarias, que cada día desgastan en conflictos perdiendo la oportunidad de generar nuevos espacios de desarrollo y elevar el estándar de vida de sus habitantes y visitantes. Nos enfrentamos desde hace décadas con una serie de barreras que no han permitido el diálogo y que se mantendrán estables solo hasta que un golpe de mazo genere la apertura, inyecte nuevos aires, y nos permita pasar sobre los escombros y prejuicios que queremos y debemos traspasar.