Plataforma Urbana

Imagen vía Flickr por neil k.

La real efectividad de esta medida está cada vez más en entredicho ya que el efecto sobre mejorar el aire de Santiago es mínima.

Un reciente estudio publicado por el INE¹ ha determinado que del parque automotriz en circulación –un total de 1.273.203 vehículos- sólo un 12% corresponde a automóviles sin convertidor catalítico. En cifras exactas: hay sólo 153.542 vehículos no catalíticos en circulación.

Si las llamadas fuentes móviles reprendan un 40% de las fuentes de contaminación de la ciudad, que incidencia tiene esta medida en el mejoramiento del aire de la capital?

Antes de Transantiago, la culpa de la contaminación se le echaba a las amarillas: esos “camiones con carrocería” emitían con sus 8.000 máquinas el 42% de la contaminación en Santiago, según estudios de la época. Sin embargo y con la nueva flota de buses de Transantiago, la contaminación sigue siendo un problema.

Y es que la morfología de valle rodeada de cerros de Santiago no ayuda en nada a “ventilar” la ciudad. Seguimos dependiendo de las cada vez más escasas y concentradas lluvias para limpiar el aire de la capital, ganando un par de días de aire relativamente limpio y de una vista magnificente de nuestra cordillera nevada, para luego hundirnos nuevamente en la niebla gris del smog.

Reducir ese 40% de contaminación es parte de la tarea pendiente en materia urbana y que misteriosamente se entrecruza con otros objetivos de carácter más social e incluso estético. Dotar a la ciudad de un sistema eficiente de transporte público fue un ideal con Transantiago que desgraciadamente se vió mermado por la nula visión a largo plazo de nuestras autoridades, que prefirieron “meterle lucas” a autopistas y metro en vez de tener un sistema de superficie de primer nivel, con vías exclusivas y una adecuada velocidad de operación que permitiera reducir los tiempos de viaje y hacer más eficiente el uso de los buses. Y es que la construcción de corredores exclusivos para Transantiago tendría un efecto no menor si se le pusiera el mismo énfasis que a la concesión de carreteras urbanas.

Para qué hablar de la utopía de que un sistema de transporte público se autofinancie no sólo en su operación, sino también en la construcción de infraestructura vial, buses e implementación de tecnología. En ninguna parte del mundo sucede, de hecho Metro de Santiago es de los pocos en el mundo que autofinancia su operación, pero no su inversión.

Uso del espacio vial urbano por diferentes modos de transporte.

Ojo que se traslada a la misma cantidad de pasajeros

Pumping Iron video

Se dice que los autos contaminan menos que los buses, pero desgraciadamente a una tasa de ocupación de 1.3 pasajeros por auto, versus la que se da en buses de alta capacidad, el auto pasa a emitir unas 39 veces más de CO, a producir 2.3 veces más ruido y a aumentar en similares proporciones gases como el dióxido de azufre y el óxido de nitrógeno. Todo esto ya que se debe hacer el cálculo por pasajero y no por vehículo, pasando los buses a ser mucho más eficientes y ecológicos que los automóviles, catalíticos o no.

Si pensamos que de ese 40% que representan las fuentes móviles, hay un 12% afecto a restricción vehicular permanente de 4 dígitos, podríamos decir -haciendo un mero ejercicio matemático- que la efectividad de la restricción vehicular es de un 1.9% del total de fuente de contaminación del aire en Santiago. ¿No será necesario atacar de otro modo el problema?

1. Instituto Nacional de Estadísticas [↩]