Transantiago // Percepción y realidad

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Transantiago: Tiempos de viaje y espera (DICTUC, 10/01/09)

Junto con definir el plan para el año en curso, el Ministro René Cortázar presentó ayer algunos resultados del estudio encargado al DICTUC para medir la calidad del sistema y las mejoras a lo largo del tiempo transcurrido.

Las conclusiones del estudio parecen ser favorables, pero la percepción del mismo aún no mejora. ¿Distorsión entre realidad y lo que piensan los usuarios? Ayudados por algunos expertos analicemos brevemente por qué Transantiago aún no despega, pese a que según el Ministro “estamos a un nivel internacional”.

Primero no hay que desconocer que el sistema ha mejorado. Desde el caos inicial era difícil que el sistema no tendiera a normalizarse, pero lo realmente destacable sería que lo hubiese hecho sin un desproporcionado subsidio por parte del Estado. Pasar de un sistema que pese a las graves falencias de calidad se autofinanciaba completamente (descontando infraestructura) pero cumplía en tiempos de viaje, a uno nuevo -de mejor estándar- pero que requiere de cerca de 37.400 millones de pesos mensuales1  para mantenerse operativo e igualar el estándar anterior, no parece ser una medida inteligente.

La solución más obvia ante la falta de buses en horas punta es aumentar la oferta de máquinas. Sin embargo la eficiencia económica y de recursos al implementar una medida así será el principal problema cuando -si le decidimos creer al Ministro-2 se encuentre operativo el sistema de GPS y control de flota definitivo que debió estar listo desde el día 0.

El aumento de buses en horas punta implica necesariamente paraderos diferenciados y por ende alarga aún más las eternas caminatas entre transbordos. Mayor cantidad de máquinas requiere necesariamente de más combustible, mantención, sueldos de choferes e infraestructura, pero causa congestión que es lo que se ve día a día en las principales avenidas y que era una de las mejoras de transantiago. Por otra parte un sistema inteligente, como se pensó alguna vez transantiago, corriendo sobre vías exclusivas a una velocidad el doble de la actual no requiere de tantos buses, por lo que de funcionar el sistema como debe pasaríamos a la paradoja de no necesitar la cantidad de máquinas que hoy circulan en las calles. Por ejemplo, en un paradero cualquiera de Providencia se detienen cerca de 10 recorridos, juntemos 4 orugas detenidas y 4 micros tratando de detenerse y tendremos un “trencito” de más de 2 cuadras.

Horas Valle

Mención aparte son las horas valle. El estudio demuestra que la reducción del tiempo de espera es casi nula (considerando el margen de error) lo que aumenta la mala percepción del sistema. Resulta comprensible para los usuarios una mayor dificultad para abordar el transporte público en horas punta, pero resulta inconcebible -y sobre todo frustante- que en días feriados y fines de semana la espera en los paraderos se multiplique, haciendo mella ya no sólo en los viajes por motivos de trabajo, sino en las pocas distracciones familiares de los fines de semana con la familia.

Tal como lo menciona Louis de Grange en su columna, no basta con mejorar un sistema que no funcionaba, ni compararlo con el antiguo. La pregunta que cabe hacernos es si realmente tenemos un buen transporte público. En el informe para el año 2009 se habla por ejemplo de un aumento apenas de 30 kilómetros en infraestructura exclusiva para transantiago.

Ante el enorme déficit de recursos y seguir parchando al sistema con más y más buses, no sería mejor preguntarnos si queremos que andar en micro sea más digno? Una mejor infraestructura que permita un menor tiempo de viaje en base no a un aumento de recorridos sino a un uso eficiente de los recursos dotarían al sistema de un grado de competitividad mayor, que incentivaría el dejar el auto en casa y de paso reduciría los costos del enorme elefante blanco que se está convirtiendo Transantiago.

Distorsión estadística

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  • Tanto Luis de Grange como otros especialistas coinciden que estadísticamente hablando (considerando el margen de error propio de este tipo de estudios) se podría decir que pese a que desde el 2007 si hay un servicio de mejor calidad, no hay una mejora significativa entre Marzo del 2008 y el día de hoy. Esto podría explicar la diferencia entre la percepción de los usuarios y los datos del estudio ya que efectivamente no serían perceptibles los pequeños avances, pero podrían indicar un hecho preocupante: la eficiencia de Transantiago tocó techo, requiriendo de medidas menos obvias que impliquen tecnología e infraestructura de una buena vez y como corresponde.

    Un efecto claro de esto es que con las nuevas modificaciones, se sobrepasará a la cantidad de recorridos que existían ante el término de las amarillas. Hoy los recorridos de transantiago igualan las 326 líneas que existían en la era amarilla del transporte público.

    El metro como solución

    El Metro de Santiago es la niña bonita del trasnporte público. Pese a doblar la cantidad de usuarios que recibe y aumentar dramáticamente la densidad de ocupación, logró sobresponerse al cuasi colapso para si presentar una clara mejora al día de hoy, aunque muy lejos de su estándar pre-transantiago.

    Por ello no cometamos el error de creer que es la solución a todos los problemas de transporte público en la capital. Se habla que el 60% de los viajeros utilizan el metro, pero poco se dice como llegan éstos al tren subterráneo. Lo que permite la tarifa integrada es que el metro pasa a ser gratis, por ende sirve como vía rápida para llegar al destino. Pero la eficiencia del transporte de superficie debería ser la prioridad ahora, uno dado el alto costo de la construcción de más líneas de metro y dos, porque no se puede seguir exiguiendo más aún al tren subterráneo, sino mejorar la eficiencia del trasnporte de superficie. Se olvida que ambos sistemas deben funcionar como complementarios y no pasar a ser todos los buses “alimentadores” de Metro.

    Estudios

    Por último, basarse en la media para concluir una mejora en un sistema enorme y complejo como es trasantiago, con 326 recorridos y cerca de 3.700.000 validaciones por día es, por decirlo menos, ingenuo o aprovecharse de la ignoracia de la gente. El valor utilizado, la media, puede ocultar diferencias importantes como variación entre operadores, recorridos o bien que los operadores “buenos” hayan mejorado y los “malos” sigen como están. Si ya se caducó a un operador de una zona y se habla hoy de relicitar el troncal 3 es claramente porque estaban lejos de cumplir un estándar mínimo de operación. Es más, si nos remitimos a la media del estudio, estos operadores… ¿estaban mejorando su servicio? Yo creo que no.

    Fuente de la presentación: MTT

    1. Al día de hoy unos US$ 60.000.000 que es como se calcula el déficit para que no aparezcan tantos ceros. []
    2. En cuanto a gestión de flota, sólo a partir de julio de 2008 comenzó a operar un GPS de carácter transitorio que permite fiscalizar y controlar la frecuencia de los buses (número de máquinas por hora en la calle) y su regularidad (distancia adecuada entre buses). El plan contempla para el primer semestre de 2009 la licitación del sistema de gestión de flota definitivo, que entrará en operación en el segundo. Las empresas preseleccionadas son IVU, Siemens-Continental y Etra. Para 2010 el Transantiago tendrá una tecnología definitiva. Fuente: El Mercurio, 12/01/09 []