Transantiago: Tiempos de viaje y espera (DICTUC, 10/01/09)
Junto con definir el plan para el año en curso, el Ministro René Cortázar presentó ayer algunos resultados del estudio encargado al DICTUC para medir la calidad del sistema y las mejoras a lo largo del tiempo transcurrido.
Las conclusiones del estudio parecen ser favorables, pero la percepción del mismo aún no mejora. ¿Distorsión entre realidad y lo que piensan los usuarios? Ayudados por algunos expertos analicemos brevemente por qué Transantiago aún no despega, pese a que según el Ministro “estamos a un nivel internacional”.
Primero no hay que desconocer que el sistema ha mejorado. Desde el caos inicial era difícil que el sistema no tendiera a normalizarse, pero lo realmente destacable sería que lo hubiese hecho sin un desproporcionado subsidio por parte del Estado. Pasar de un sistema que pese a las graves falencias de calidad se autofinanciaba completamente (descontando infraestructura) pero cumplía en tiempos de viaje, a uno nuevo -de mejor estándar- pero que requiere de cerca de 37.400 millones de pesos mensuales1 para mantenerse operativo e igualar el estándar anterior, no parece ser una medida inteligente.
La solución más obvia ante la falta de buses en horas punta es aumentar la oferta de máquinas. Sin embargo la eficiencia económica y de recursos al implementar una medida así será el principal problema cuando -si le decidimos creer al Ministro-2 se encuentre operativo el sistema de GPS y control de flota definitivo que debió estar listo desde el día 0.
El aumento de buses en horas punta implica necesariamente paraderos diferenciados y por ende alarga aún más las eternas caminatas entre transbordos. Mayor cantidad de máquinas requiere necesariamente de más combustible, mantención, sueldos de choferes e infraestructura, pero causa congestión que es lo que se ve día a día en las principales avenidas y que era una de las mejoras de transantiago. Por otra parte un sistema inteligente, como se pensó alguna vez transantiago, corriendo sobre vías exclusivas a una velocidad el doble de la actual no requiere de tantos buses, por lo que de funcionar el sistema como debe pasaríamos a la paradoja de no necesitar la cantidad de máquinas que hoy circulan en las calles. Por ejemplo, en un paradero cualquiera de Providencia se detienen cerca de 10 recorridos, juntemos 4 orugas detenidas y 4 micros tratando de detenerse y tendremos un “trencito” de más de 2 cuadras.
Horas Valle
Mención aparte son las horas valle. El estudio demuestra que la reducción del tiempo de espera es casi nula (considerando el margen de error) lo que aumenta la mala percepción del sistema. Resulta comprensible para los usuarios una mayor dificultad para abordar el transporte público en horas punta, pero resulta inconcebible -y sobre todo frustante- que en días feriados y fines de semana la espera en los paraderos se multiplique, haciendo mella ya no sólo en los viajes por motivos de trabajo, sino en las pocas distracciones familiares de los fines de semana con la familia.
Tal como lo menciona Louis de Grange en su columna, no basta con mejorar un sistema que no funcionaba, ni compararlo con el antiguo. La pregunta que cabe hacernos es si realmente tenemos un buen transporte público. En el informe para el año 2009 se habla por ejemplo de un aumento apenas de 30 kilómetros en infraestructura exclusiva para transantiago.
Ante el enorme déficit de recursos y seguir parchando al sistema con más y más buses, no sería mejor preguntarnos si queremos que andar en micro sea más digno? Una mejor infraestructura que permita un menor tiempo de viaje en base no a un aumento de recorridos sino a un uso eficiente de los recursos dotarían al sistema de un grado de competitividad mayor, que incentivaría el dejar el auto en casa y de paso reduciría los costos del enorme elefante blanco que se está convirtiendo Transantiago.
Distorsión estadística
Tanto Luis de Grange como otros especialistas coinciden que estadísticamente hablando (considerando el margen de error propio de este tipo de estudios) se podría decir que pese a que desde el 2007 si hay un servicio de mejor calidad, no hay una mejora significativa entre Marzo del 2008 y el día de hoy. Esto podría explicar la diferencia entre la percepción de los usuarios y los datos del estudio ya que efectivamente no serían perceptibles los pequeños avances, pero podrían indicar un hecho preocupante: la eficiencia de Transantiago tocó techo, requiriendo de medidas menos obvias que impliquen tecnología e infraestructura de una buena vez y como corresponde.
Un efecto claro de esto es que con las nuevas modificaciones, se sobrepasará a la cantidad de recorridos que existían ante el término de las amarillas. Hoy los recorridos de transantiago igualan las 326 líneas que existían en la era amarilla del transporte público.
El metro como solución
El Metro de Santiago es la niña bonita del trasnporte público. Pese a doblar la cantidad de usuarios que recibe y aumentar dramáticamente la densidad de ocupación, logró sobresponerse al cuasi colapso para si presentar una clara mejora al día de hoy, aunque muy lejos de su estándar pre-transantiago.
Por ello no cometamos el error de creer que es la solución a todos los problemas de transporte público en la capital. Se habla que el 60% de los viajeros utilizan el metro, pero poco se dice como llegan éstos al tren subterráneo. Lo que permite la tarifa integrada es que el metro pasa a ser gratis, por ende sirve como vía rápida para llegar al destino. Pero la eficiencia del transporte de superficie debería ser la prioridad ahora, uno dado el alto costo de la construcción de más líneas de metro y dos, porque no se puede seguir exiguiendo más aún al tren subterráneo, sino mejorar la eficiencia del trasnporte de superficie. Se olvida que ambos sistemas deben funcionar como complementarios y no pasar a ser todos los buses “alimentadores” de Metro.
Estudios
Por último, basarse en la media para concluir una mejora en un sistema enorme y complejo como es trasantiago, con 326 recorridos y cerca de 3.700.000 validaciones por día es, por decirlo menos, ingenuo o aprovecharse de la ignoracia de la gente. El valor utilizado, la media, puede ocultar diferencias importantes como variación entre operadores, recorridos o bien que los operadores “buenos” hayan mejorado y los “malos” sigen como están. Si ya se caducó a un operador de una zona y se habla hoy de relicitar el troncal 3 es claramente porque estaban lejos de cumplir un estándar mínimo de operación. Es más, si nos remitimos a la media del estudio, estos operadores… ¿estaban mejorando su servicio? Yo creo que no.
Fuente de la presentación: MTT
- Al día de hoy unos US$ 60.000.000 que es como se calcula el déficit para que no aparezcan tantos ceros. [↩]
- En cuanto a gestión de flota, sólo a partir de julio de 2008 comenzó a operar un GPS de carácter transitorio que permite fiscalizar y controlar la frecuencia de los buses (número de máquinas por hora en la calle) y su regularidad (distancia adecuada entre buses). El plan contempla para el primer semestre de 2009 la licitación del sistema de gestión de flota definitivo, que entrará en operación en el segundo. Las empresas preseleccionadas son IVU, Siemens-Continental y Etra. Para 2010 el Transantiago tendrá una tecnología definitiva. Fuente: El Mercurio, 12/01/09 [↩]
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y qé importa el tiempo de espera si las cagás de buses se mezclan con los autos particulares.
en nada.
Fuertes fueron las críticas respecto a la puesta en marcha del sistema, hubo un claro consenso respecto a que un sistema de la envergadura de Transantiago debía implementarse paulatinamente, tal como se hizo en Colombia, Japón, Inglaterra y otros renombrados ejemplos. Lo cual es cierto, pues tanto la demanda, como el sistema de actividades de la ciudad deben adaptarse a cambios tan grandes, y por que no decir, el propio organismo que implementa el sistema.
Lo que me sorprende es que esta visión prudente y con perspectiva a largo plazo, se nos olvida al momento de analizar la actual operación de Transantiago. Exigimos resultados inmediatos y somos algo despiadados y obtusos.
Mucho podemos decir respecto a Transantiago, basta con subirse a una micro y podemos detectar posibles mejoras. Pero lo que nadie menciona, y creo, es de los grandes beneficios de Transantiago, es que el sistema es perfectible, se puede trabajar sobre él y todavía quedan muchas cosas por mejorar.
Antes de Transantiago, nadie aguantaba un minuto más las micros amarillas.
Ahora que llegó, la gente lo critica, pero basado en el odio que generó el trauma de los primeros meses. Lo cual no es objetivo.
Pero si, Transantiago sigue siendo absolutamente insuficiente respecto a lo que se nos prometio en un principio.
El gran problema es de como vemos las cosas. De pronto al Santiaguino, se le puso el mundo puesto “Patas pa riva”. Seguramente había usuarios, qué tenían varias alternativas de viaje a un mismo lugar(cón las amarillas) Y el nuevo sistema, le cambió todo ese esquema dado por sentado. Qué nos cambien la rutina así de esa forma tan brusca. Yo creo qué a nadie le podría agradar. El santiaguino tiene toda la razón de estar mal humorado y hablar pestes del nuevo sistema de locomoción. El estado no puede hacerse “socio” del cuál no confiaba y el tiempo a mostrado qué habían empresarios sabotearon este mismo cón no sacar todos sus buses al rodaje, cuándo más se necesitaban. Hubieron huelgas de choferes en pleno desarollo del “trans” Son cosas inadmisibles. En un equipo no puedes contar un jugador qué haga autogoles! Deslealtad de fascineroso! Núnca haber dado la orden, de iniciar este, en forma total! En la vieja Europa ha llevado decadas, en tener ciudades cón una locomoción colectiva dinámica y funcional. Trate de el país qué sea. Ningún recurso material del mundo hace cambiar, ciertas actitudes y costumbres en la gente(no de la noche a la mañana). Tiene qué haber auto crítica tambíen para comprender las cosas.
El gobierno tiene qué invertir, en lineas ferreas dentro de la ciudad, para ir eliminando la cantidad de koldioxid en el aire. Tren urbano,metro, tranvias, mono rieles en suspensión ext. Tecnología existe, solo hay qué echar mano de esta. Y dejar de lado qué el sector privado el qué haga inversiones. Es simplemente cobardia e irresponsabilidad.
Me parecen inocentes algunas visiones que dicen que el sistema es perfectible, que antes todos odiábamos las micros amarillas, etc. Yo vivo en Quilicura, y hasta antes de Transantiago teníamos entre 9 y 12 recorridos para llegar a La Pintana (si se te ocurría), a Estación Central, Providencia y varioa otros sitios de Santiago; incluso, teníamos un Metrobus (luego Redbus), que nos dejaba en la estación de Metro Cal y Canto, sin contar con que casi todos los otros recorridos llegaban -antes o después- al Metro. Ahora, sólo tenemos cuatro recorridos troncales, de los que 3 nos dejan en Plaza Italia, por lo que sumamos como quilicuranos nuestras humanidades al colapso del tren subterráneo. Además, tenemos la mala suerte de que nuestro troncal es uno de los peor evaluados, y no se vislumbra mucho interés por modificarlo, aunque sea pensando en nuestra dignidad.
Si vamos a hacer un análisis de Transantiago, por favor que sea considerando este tipo de situaciones, y no sólo tiempos de viaje y su perfectibilidad.
Claudia, el troncal al que te refieres, justamente en este momento esta a portas de ser licitado nuevamente. Si te metes a transantiago, verás que hay más de 10 oferentes y entre ellos están los operadores con mejor índice de cumplimiento.
Esta licitación exige por bases, que toda la flota sea renovada a estándares transantiago, por lo que tan sólo con la puesta en marcha de la nueva licitación, todos los enchulados tendrán que ser cambiados. Además, probablemente se adjudique la licitación un operador con un Indice de Cumplimiento cercano al 100%, no como el actual, que esta en un 90%.
La agilidad de estos cambios, habla de un sistema capaz de mejorar. Basta con ver como mejoró el Indice de Cumplimiento en la troncal 3, con la caducación del contrato con los antiguos operadores (Navarro), éstos tenían indices de cumplimiento cercano al 70%, y en menos de 2 meses, con el cambio de operador (Gomez, el cual opera provisoriamente el troncal, hasta la adjudicación de la nueva licitación) el famoso índice aumento a 90%.
La postura que plantea Tomás en sus mensajes es la típica visión teórica-académica que hoy en día tanto abunda respecto de Transantiago. Por supuesto, creo que es fundamental la participación de expertos en transporte, urbanismo y sustentabilidad de los sectores públícos y privados de la sociedad; no discuto la importancia del rol que desempeñan. Lo que me perturba enormemente de la postura de Tomás (quien seguramente ha forjado su oponión escuchando a estos “expertos”) es la frialdad con que enfrentan las problemáticas sociales (problemas humanos en definitiva) que surjen asociadas a Transantiago. Plantear la realidad en base a Índices de Cumplimiento no tiene sentido de por sí. Si alcanza un 70%, 80% ó 90% es irrelevante mientras no se tome en consideración cómo se ve afectada la población, cuántas personas no pueden llegar a sus destinos, cuánto tiempo esperan en los paraderos, cómo cambian las actividades en la ciudad, etc. Mientras no se le dé el interés que merecen a estas y otras problemáticas, el Índice no es más que un número…
Mhh… la estadística no da cuenta de algo muy importante, y es que una buena parte de los usuarios cambiaron sus hábitos de transporte, por lo que la demanda total del sistema cayó en forma significativa, es decir, ahora hay menos usuarios que antes.
Esto tiene varias consecuencias, pero hay una consecuencia bastante obvia que no se menciona a menudo, y es que estos cambios de hábitos han redundado en una caída del total recaudado, y no se refiere solamente a evasión: la estimación de demanda original daba cuenta no sólo de la cantidad de usuarios, sino de los hábitos de éstos, sin embargo, la metodología de la encuesta permitía capturar solamente el origen y destino de un viaje individual y considerado en forma descontextualizada.
En consecuencia, ha habido una caída muy significativa en la recaudación estimada, en menor medida porque se redujo un poco el total de usuarios, pero esencialmente porque los usuarios han aprendido a usar el sistema para pagar menos que con las amarillas, a esto sumémosle el impacto de la evasión, muy subestimado inicialmente. Esto es algo que Gloria Hutt y otros dijeron muy temprano, incluso antes de echar a andar el sistema.
En definitiva, ya sabemos con total certeza que el sistema no se va a autofinanciar este año 2009, sabemos (con menos certeza) que tampoco lo hará el 2010, y la verdad es que, salvo que hubiera un incremento muy sustancial en la calidad del servicio y su percepción, tales que permitieran subir las tarifas y aún así atraer más usuarios, no distingo motivos que permitan pensar que el sistema podría llegar a autofinanciar su operación.
Si es claro que habrá que aplicar subsidios de manera más permanente, sería bueno que, por un lado, la derecha se dejara de majaderías y que, por otro, el gobierno presentara un proyecto de ley específico que establezca un mecanismo de subsidio más formal, con una autoridad técnica especializada y no en manos del Ministro que es de todo Chile.
Bien hecho el artículo, sin embargo yo no sería tan categórico a la hora de definir la “opinión de la gente”.
¿Qué es la opinión de la gente? ¿Las noticias de chilevisión o de mega? ¿Las encuestas de Adimark? Si lo viéramos bajo esos parámetros la “opinión de transantiago” no cambiaría nunca, salvo con un gobierno de derecha.
Uno de los grandes dramas del Transantiago es que no es tan malo como la gran mayoría de la gente cree que es. Cualquier persona que se suba a uno de los buses descubrirá que la mayoría de las veces son mucho más cómodos y seguros que las antiguas micros amarillas, que parece que todos olvidamos que contaban con un rechazo unánime por parte de la población.
Sin embargo, la pregunta de fondo es por qué la ciudadanía sigue quejándose de un servicio que a mi modesto entender ha mejorado bastante desde la fecha de su implementación.
Al respecto, vale la pena echar un vistazo a un par de experiencias internacionales, el Transmilenio de Bogotá y el Metrobús de Ciudad de México, ambas consideradas muy exitosas en los foros internacionales pero que no gozan de tanto prestigio en el resto de la población. ¿Por qué? Quizás porque los líderes de opinión, los personajes que generan la noticia en las ciudades, son personas que en su inmensa mayoría no utilizan el transporte público, salvo cuando hay una cámara enfocándolos. Ellos tienden a generalizar situaciones negativas, como las aglomeraciones en los paraderos o los atochamientos en las calles, que después de todo eso es lo que da votos. Encuestas hechas sólo a usuarios de los medios mencionados demuestran que el grado de aceptación es mucho mayor entre ellos que cuando se consulta también a quienes no utilizan el transporte colectivo, y que usualmente cargan con una serie de prejuicios contra él.
En Transantiago la cosa va por los mismos rumbos. Un estudio realizado por la SEREMI de Transportes pidió sólo a los usuarios que evaluaran el servicio de 1 a 7, resultando un promedio de 4.5, que sin ser óptimo no es tan malo. Sin embargo, cuando el universo de los entrevistados se ampliaba a todos los santiaguinos, usaran o no el transporte público, el grado de aprobación bajaba a un 15%.
¿En cuánto estará influida la opinión de los usuarios por un ambiente que siempre fue adverso al Transantiago? ¿No será que muchos de ellos se suben a los buses con la idea preconcebida que el servicio será malo? Siempre he creído que el trauma de los primeros meses fue demasiado grande, y que eso ha producido un bloqueo anímico y mental – bastante comprensible por lo demás – que hace que tengamos una predisposición contra un sistema que analizado en frío cada día tiene más puntos a favor.
La moraleja enseña que los megaproyectos de transporte muchas veces pueden fracasar por una inadecuada campaña comunicacional entre la población, tal como lo han venido a descubrir quienes han desarrollado sistemas BRT en Latinoamérica y que siempre menospreciaron este factor.
Hay que recordar que fue muy frustrante para los que implementaron el Metro.La gente lo rechazó en sus comienzos y a muchos les daba miedo bajar a un subterráneo,casi se aborta y ni me imagino que le hubiesen puesto llave y se olvidaran de él.Con todo en contra se siguió promocionando este medio de transporte.Quisiera tener a los negativos solo una hora tratando de movilizar a mas de 5 millones de personas tratando de llegar a tiempo a sus trabajos o saliendo en dirección a sus casas.Un verdadero ejército de carabineros,patrullas,bomberos,central de semáforos,helicópteros,central de ambulancias,central de emergencia eléctrica,sanitaria,telefónica etc está casi todo el día activo para que circulen autos,buses,colectivos,bicicletas,motos,peatones etc.
Basta un solo error para tener un caos.Se imaginan a las siete de la tarde con fallas en los semáforos?con un corte eléctrico?sin líneas telefónicas?.Creo que cada uno de nosotros se reconforta al llegar a casa y encontrar a nuestra esposa y a los hijos esperándonos…y esto no es casualidad.Tambien pensemos en que en Chile hay mucha gente que recorre a pie 5 kilómetros para llegar a su trabajo o que una niña atraviesa todos los días un río en un bote de aislapol para llegar a clases.Transantiago…supercarreteras…IPHONE…TV digital…LCD’S…metro…edificios inteligentes…llantas de aluminio…siliconas…botox…hay algunos que viven quejándose de lo que tienen y siempre son los mismos que mientras no hacen nada su pareja se divierte en un motel…de esos que funcionan a full todas las tardes.
Un sistema así de complejo necesita mejorar la vigilancia en sus nodos de control de su estructura de información para que pueda ir mejorando constantemente. Es un milagro que aun no quede el caos.
…
A otros, en cambio, les ha mejorado el negocio.
Ayer me fui en una micro articulada, de pie, conversando con un señor muy bien vestido, que me comentó que estaba feliz con la gran capacidad de gente que ahora tenían los buses. Acto seguido se disculpó y fue a vender unos dulces
Concuerdo bastante con muchos de los comentarios que se han expresado acá.Una de las cosas que me llama la atención y que implícitamente esta expresado en el artículo es la simpleza con que se pretende evaluar si Transantiago mejora o no. Reducir a un porcentaje, una cifra el total de factores que implican que el sistema de transporte capitalino este mejorando o no me parece simplista y alarmante.
Tal como cometa Rodrigo el trauma de Transantiago fue demasiado grande. Fui testigo de gente desesperada, llorando como niños en los paraderos por no saber que hacer ante la falta de buses. El problema es que esta sitaución se mantuvo demasiado tiempo. Recién ahora se puede hablar con propiedad de normalización, pero estamos lejos de contar con un buen sistema.
Más que hacer diagnósticos, me preocupa el futuro de Transantiago, mi percepción es que hay poca claridad y se tiene una fe excesiva en las renegociaciones de contratos como si fueran la panacea para mejorar un sistema que a todas luces necesita tecnología de gestión e infraestructura.
A F1, para saber la opinión de la gente no es necesario ver las noticias, leer el diario o informarse por la última encuesta. Basta con salir a la calle, sentarse en un paradero y diagnosticar in situ que cosas serían perfectibles en el sistema, ingeniería de detalle como le llaman algunos.
Claudia dió en el clavo! Es precisamente a lo qué esbamos habituados, cón las “Amarillas”. La cantidad de alternativas, de un destino a otro. Pero la polución ambiental no daba y no se aguanta más. Es por eso el nuevo sistema. No había problema para el usuario, sino para los empresarios en competencia, por estos recorridos similares(amarillas). Pero no es racional, buses semi vacios, gerreando entre empresas y colectivos. Es decir la ley de la “Selva”. “El trans” tubo qué haberse echado a rodar por etapas. Fué un cambio brusco, para el usuario. Fué el juego de la “Gallinita siega” No cachai pa dónde tirar!
De todas maneras mediocre…….el transantiago se planteo en un inicio como un proyecto que iba a mejorar el transporte publico………y los objetivos eran altos…entre ellos descontaminar santiago y mejorar la calidad del servicio…..
….La discusion todavia esta centrada (y con justa razon) en alcanzar siquiera una cobertura adecuada….lejos de esos objetivos mas prometedores del inicio……de los cuales solo puedo suponer por mi viaje diario y los indices de contaminacion que no se han cumplido……..
Se prometio mucho…….y toda via se esta luchando por normalizar la cobertura……estamos lejos del estandard internacional.
Yo sólo decía que en mi opinión la cobertura sanguinaria que han hecho los medios de transantiago a cooperado a mantener este clima de desconfianza. Cobertura que por lo demás muy pocos cuestionan, a pesar de que un canal es propiedad de un difunto empresario de derecha y otro del candidato de la oposición. Como dice R.Díaz, es precisamente la gente que no es usuaria freucuente,la que más reclama contra el sistema.
Aunque TS mejore superlativamente estos medios van a seguir enfatizando los aspectos negativos. Mientras estaban las amarillas éstas mataban gente, contaminaban, subían permanente las tarifas contra los valores que realmente debían ser, atochaban las calles, e incluso taponeaban las calles cuando algo no les parecía, sin embargo, no eran fácilmente indetificables como obra de un sector político (ni la derecha ni la concertación se hacían cargo de ellas).
Recuerdo cuando llegué a Santiago en 1990 y me encontré con un gran convoy de microbuses en el centro,de todos colores.En algunos tenía que agacharme para no golpearme en el techo,creo que esos se vendieron a Bolivia y Perú.Tambien parece que se pagó a los dueños una buena suma aún cuando algunos casi no tenían ni piso y en los asientos solo quedaban resortes,Condorito emulaba muy bien cuando de viajar en la pisadera se trataba “amigo…cuando se acerque un poste diga ¡pío!…al cabo de varios postes diciendo pío el personaje le pregunta a Condorito porqué? y este le responde…es que el último al morir por el golpe no alcanzó a decir ni ¡pío!…”
En los 70 y ’80 los estudiantes viajaban gratis sentados o parados en el parachoque daba igual una micro o un camión.
Actualmente en Madrid tambien se reclama por el transporte público,especialmente los estudiantes, para que decir del Metro y sus constantes atrasos o del Metro de Paris al cual no recomiendo si tiene un olfato un poco fino.Le diré que extranjeros se sorprenden,en Santiago, al ver un sincronizado Metro y limpio por donde se le mire y a unos pasajeros que aunque no visten DIOR,se bañan todos los días,aunque sea invierno.Recordemos el micrófono abierto de nuestros tenistas en Rusia a punto de desmayarse…si amigos…el olor del cuerpo humano puede llegar a ser nauseabundo…imagínense a 300 personas encerradas en un vagón.Creo que a muchos les falta conocer algo de mundo y de verdad cambiarían su opinión de Chile,claro que nos falta mucho pero podemos mejorar siempre.Somos un país joven y con mucha gente capaz de hacer miles de cosas positivas y en bien de todos.
La cosa es simple, su majestad. No estamos pidiendo un transporte gratuito, como el de Alfaro, España, sino un estudio de Ingeniería (de Tránsito o de Transporte, como se diga). que es lo al parecer ha venido haciendo falta y se arreglen de una buena vez, caso por caso, una por una, todas aquellas anomalías que no permiten un sistema de nivel internacional. Primero, así como Pellegrini echó “Felicevic” a Riquelme del Villareal, sin importarle que fuera una figura de renombre, así el pueblo espera que el Gobierno se deshaga de todos los actores que están haciendo mal su trabajo o que ocupando un cargo político. Me refiero principalmente a los empresarios que no cumplen con el contrato de licitación, pero también al ministro Cortázar. ¿Qué puede saber un economista sobre transporte? Pongan en el MTT a un ingeniero en tránsito.
La evaluacion es a partir de mayo del 2007. Creo que seria mas objetivo hacer las comparaciones con el sistema antiguo.
La idea era mejorar las amarillas y eso hay que ver si se esta cumpliendo.
Discrepo profundamente con Juan Pablo. El Transantiago (al igual que todos los grandes proyectos de transporte e infraestructura) es un tema tanto técnico como político y social. Tan importante como diseñar recorridos y calcular frecuencias y demandas es el llegar a acuerdos con los operadores (antiguos y nuevos), con los bancos, con otros ministerios y con parlamentarios, los cuales en su mayoría no atienden a razonamientos técnicos, pero sí políticos (cosa que no es mala per se).
En este sentido, creo que pocos habrían logrado los avances que ha logrado René Cortázar en un proyecto que hasta hace poco tiempo era un verdadero cadáver. Me gustaría ver a muchos de los expertos en transportes que se han entretenido criticando el Transantiago discutiendo con una comisión parlamentaria de presupuesto. Probablemente aguantarían poco en un cargo que requiere alta capacidad técnica, maniobrabilidad política, y una capacidad de aguante a toda prueba.
ingenieros en tránsito o mejor ingeniero en transporte.La verdad es que el Transantiago a mejorado mucho.Tiene buen servicio nocturno y me consta pues soy un usuario.Maipú-centro-las condes,plaza italia-puente alto.
En el día ,excepto horario de punta,se puede viajar comodamente.Lo que está en licitación nuevamente son las poblaciones extremas,que siguen siendo riesgosas para los operadores debido a la delincuencia que se manifiesta especialmente entrada la noche.La aún alta evasión que todos vemos día a día y que queda impune.A la salida de los estadios los buses son tomados por asalto,rompiendo sus puertas en el intento de abrirlas.Los universitarios no dan para nada el ejemplo de futuros profesionales al entrar en masa cuando las puertas se abren para que los pasajeros bajen.Este es el problema.Cómo se puede seguir invirtiendo y mejorando un transporte que es atacado por todos los bandos o sea :principalmente por gente que nunca lo usa y se moviliza en su auto,políticos que la última vez que estuvieron en la alameda fue cuando estuvieron en campaña,delincuentes que ponen miguelitos en las poblaciones,pandillas que rayan totalmente las máquinas,el 40% de frescos que no paga y se van incluso comodamente sentados,barras bravas que todos los fines de semana abordan con violencia jugando al balancín en el trayecto y lanzando la piscola en botella plástica a quien le caiga lo mismo que los universitarios en las noches de carrete del centro.En todo esto el PARIA es el que dice que si a mejorado y que viaja mas cómodo y con mejor tiempo pero que tiene que soportar todo lo que pasa a su alrededor.
simplemente no despega por que no llega a los puntos requeridos pos los usuarios populares.
Y en algunos casos es bastante fundamentable, pero qisiera decirle a los señores santiaguinos, que gracias a ellos el dinero nacional se va a su medio transporte una y otra y otra véz, visiten las regiones, los “trenes” y buses y después vean como es su sistema y que habitos tienen que empezar a tomar. Por ejemplo, dado a la alta tarifa en la quinta región en los viajes locales como de ciudad en ciudad (que literalmente es al lado) llega a ser demasiado, dentro de las ciudades lo único que hago es caminar caminar o usar bicicleta, skate o patines para movilizarme, y moverme de ciudad en ciudad mediante el “Metro Valparaiso” (soy de quilpué para los interesados), ahora las veces que he ido a santiago (que voy bastante seguido, bueno no tanto.. ) pero las horas punta en tráfico se puede comparar hasta incluso puede se peor alla, pero respecto al medio de transporte público, lejos es mejor el transantiago, el TMV (como se llama aqui) es bastante malo… bastante poca frecuencia hacia los interiores, sin mencionar lo llenos como latas de sardinas que vienen desde valparaiso (terminal) o Peñablanca u otros terminales…
Igual Rodrigo tiene razón, los santiaguinos somos re cómodos muchas veces, nos gustaba la micro amarilla que nos dejaba en la puerta y no vemos otras alternativas de transporte. Nos gustaba el metro poco lleno como antes o la micro que iba de una punta de Santiago a la otra.
Hay mucha gente que usa bicicleta o camina mucho. Y Santiago no es tan grande como parece…
Hace unos días fui a dejar mi bicicleta al taller, desde Plaza Italia a Padre Hurtado en Las Condes (mall Alto las Condes). La pedaleada de ida en subida la hice en menos tiempo que el pique en micro de vuelta hacia el centro… es cosa de costumbre… en vez de traspirar por ir como sardina en la micro o el metro, prefiero hacerlo de forma sana y descontaminante
El santiaguino es cómodo. Estoy de acuerdo con eso.
TRANSANTIAGO Y METRO
El tema sobre si se deben privilegiarse inversiones en la ampliación del Metro o en la construcción de los troncales segregados del Transantiago, es un asunto clave; no sólo para los capitalinos sino para todo el país. Se trata de insinuar (pues no se afirma), con reduccionistas y sesgados análisis económicos, que es más rentable socialmente una línea de Metro, que atiende al 3% de los santiaguinos (1,5 % de los chilenos) que diez troncales del Transantiago, los que en conjunto valen lo mismo, o menos, que una línea de Metro y, que además, atienden al 80% de esos mismos usuario, cerca del 40% de los chilenos.
Supongo que, pensando en los actuales diseños de corredores segregados, se deduce que ellos implican necesariamente “impactos urbanos” (negativos); lo que en verdad no ocurriría con alternativas de proyectos integrales en red y diseños racionales y ambientalmente más amables. Los trazados de los 8 o 9 corredores que se han ilustrado en la prensa, nos hace ver que, en general, se sigue proyectando “medias” líneas de Metro y “medios” troncales (que terminan en punta en el centro, no cruzándolo) lo que, según un experimentado ingeniero en trasporte, es lo peor que se puede hacer (por razones de capacidad ociosa del trazado). Pero además de este error, compartido por el Metro y el Tranasantiago, este último arrastra dos falencias más inaceptables.
Las medidas de gestión de flota (que aún no operan) son imprescindibles para no tener que aumentar los buses hasta ¡superar! a las antiguas amarillas (perdiéndose muchos de los objetivos ambientales buscados). Pero, además se yerra, pues la primera prioridad no es el software de gestión de flota, pues aunque sea indispensable, este no rendirán lo que debe, si no existen los corredores segregados. Y esta segunda falencia es crítica.
Se ha comenzado a segregar los corredores periféricos, pues allí los terrenos son más baratos y la resistencia de los expropiados tiene menos fuerza. Sin embargo, por esta misma facilidad, se realiza un diseño de corredor innecesariamente ancho. Con un diseño en red (traspasando los autos a vías paralelas) y llevando los anchos de pistas a la real necesidad de las velocidades deseables de los vehículos en dichas vías (2,75 para autos y 3,40 para buses) se reduciría substancialmente la faja para la calzadas.
Paro hay mucho más: si se importan buses que descarguen los pasajeros hacia ambos costados, se podrían operar los buses en los corredores derrochadores ya implementados y en los futuros corredores, que podrían tener un solo bandejón para paraderos al centro, descargando en él los dos sentidos de las línea. Con estas simples medidas se necesitarían máximo 17m. de calzada y 25m para la faja total, con buenas veredas arboladas. De esta manera podrían instalarse los corredores segregados (sin expropiaciones y, la mayoría de las veces, sin eliminar la valiosa arborización existente) en la ciudad consolidad (cruzando los troncales el centro). Cabe hacer notar que en las comunas periféricas se están solicitando entre 40 a 60 metros de faja para estos corredores segregados. Sólo si rediseña el sistema de esta manera el Transantiago resultará enormemente más barato y socialmente rentable que el Metro. Se nos objetará que los buses ya comprados tienen puerta a la derecha. Sin embargo la cantidad de buses nuevos son una mínima parte, pues el resto son “enchulados” y deberán renovarse.
JAIME MARQUEZ ROJAS
Presidente Comisión Asesores Urbanistas
Colegio de Arquitectos de Chile
Estuve viviendo en México casi 4 años y veía en las noticias, por internet, todos los problemas que originó el transantiago en su primera etapa. Por otro lado, soy ususario desde hace tres semanas del sistema y además tengo en mi cabeza el sistema antiguo de transporte colectivo.
Las micros amarillas y por favor recuerden y no lo olviden, arrasaban con todo a su paso, con el fin de “agarrar” un pasajero (choques, atropellos, muertes, insultos a los escolares, etc.).
Ahora me topo con un sistema de transporte que cumple horarios, por lo menos la que me toca tomar siempre ha pasado a la misma hora (+- un para de minutos) y aunque se supone que seguirá mejorando, para mí, que soy de la vieja guardia, me resulta una joyita este nuevo sistema.
El prpoblema que se partió a la Chilena con la máximia “echémosle pa’elante, en el camino se arregla la carga” y eso le ha nublado la vista al usuario que además es bombardeado a diario por una oposición ciega.
Si hacemos un balance, tenemos saldo positivo.
Es simple criticar pero hay que darse el trabajo de proponer soluciones para alimentar el debate.
Creo que (nunca hay que partir así pero me tomo la confianza) la solución de las pistas exclusivas de buses no es la solución, ya que por una parte restan capacidad a las vías, generando mas congestión en la(s) pista(s) de vehículos particulares, y por otra no brinda la capacidad suficiente para la circulación de buses.
una planificación mas radical debería identificar RUTAS EXCLUSIVAS en que transporte publico y privado no compitan por el espacio vial.
En alameda se podría destinar una de las calzadas (norte p.ej) a transporte público (en ambos sentidos) y la otra calzada para transporte privado incluyendo a los taxis que, por esencia, es transporte privado (no están sujetos a recorrido ni horarios), por lo tanto no deberían entorpecer o disminuir el servicio de transporte público.
Saludos, y felicitaciones por el espacio de información y debate en plataforma.
Diego Edwards
arquitecto.
3:13 AM Ene 20th
[Plataforma Urb] Transantiago // Percepción y realidad http://tinyurl.com/74m8a5