Solución parche? Otro impuesto encubierto? La verdad es que el anuncio hace una semana de reflotar los famosos fotopartes -esta vez para los conductores despistados o cara de palo que estorban el paso de los buses del transantiago- pasó con poca atención por parte de los medios.
Desde 18.000 pesos hasta 36 mil serán las multas por transitar en las vías exclusivas para transporte público. Medida que busca aumentar la velocidad de los buses para reducir los tiempos de viaje y que los usuarios lleguen a tiempo a sus destinos.
Lo cierto es que muchos de los cambios de Transantiago están distorsionando el sistema, llevándolo a un híbrido entre amarillo y verde que funciona a medias, pero sin saber bien cómo.
Recordaremos el siguiente ejemplo: Si tenemos un bus que demora 1 hora en hacer su recorrido de 10 kms, tendrá una velocidad promedio de 10 km/h. Si logramos aumentar esa velocidad a -por ejemplo- 20 km/hr el bus demorará la mitad del tiempo en hacer su recorrido completo, esto es 30 minutos.
Solo con esto tenemos 2 consecuencias directas: Primero, necesitaremos la mitad de los buses necesarios para hacer funcionar el sistema, ya que el bus tardará menos en llegar a su destino y comenzar otro recorrido. En 1 hora, si aumentamos la velocidad, podrá ir y volver en vez de sólo ir. O visto de otro modo, en los mismos 60 minutos recorrerá el doble de kms.
Segunda consecuencia directa: El tiempo de viaje será más corto. Esto porque si yo como pasajero hacía el recorrido completo de la micro en 1 hora, ahora lo haré en 30 minutos.
Tercera consecuencia, ya menos directa. Yo, como operador, podré tener menos máquinas funcionando, menos choferes trabajando, menos mantención de máquinas y un largo etcétera que permitirán que mis costos de operación bajen, manteniendo la calidad del servicio.
Teniendo estas bases lo que uno obviamente pensaría es: que pasa si en vez de reducir la flota a la mitad (recordemos que necesitamos la mitad de los buses para mantener el sistema en su calidad actual) la reducimos sólo en un 25%? Lo que tendríamos son dos cosecuencias:
Uno, mayor frecuencia de buses y dos, menos hacinamiento en los buses.
Suena bien?
Ahora viene el problema, la única manera conocida de aumentar la velocidad de los buses es… haciendo que los buses avancen más rápido.
Para esto, y en base al sistema anterior que teníamos -las ahora míticas amarillas- podríamos haber seguido dos caminos complementarios pero con resultados dispares.
El camino A es reducir el tiempo que se demoran en subir los pasajeros al bus. Una idea genial es que en vez de pagar al chofer en monedas y esperar el vuelto y repetir este proceso x veces como pasajeros haya esperando en el paradero, es que cada uno de ellos tenga una tarjeta y la pase por un validador haciendo Bip! con lo que mágica -o tecnológica- mente pague su pasaje.
Pero por qué quedarse ahí. Hagamos estaciones para que la gente ni siquiera tenga que hacer Bip! arriba del bus, sino antes, mientras espera que llegue la máquina, de manera tal que cuando llegue el bus sólo tenga que subirse y lo pueda hacer por cualquiera de las puertas de la máquina…
Perfecto.
Pese a ser una mejora, este camino tiene una incidencia marginal en la reducción del tiempo de viaje, ya que como hemos comprobado con el funcionamiento del Transantiago hasta ahora, obliga a mantener una flota de buses de similar cantidad a la sin el sistema de pago sin contacto.
La causa de que no aumente la velocidad?
Los mismos buses se estorban unos a otros. Más aún si son máquinas de un largo cercano a los 18 metros y peor si en avenidas importantes hay paraderos con 9 o más recorridos.
Si se suma a esto que los buses circulan por la derecha, por donde doblan los automóviles, generalmente transitan los ciclistas, donde otros pasajeros hacen parar taxis y colectivos, donde incluso los camiones que hacen entregas a locales comerciales, bancos y un largo etcétera, se detienen y estacionan, tendremos que el tránsito de los buses difícilmente será más rápido.
El camino B es por cierto el que hace la mayor diferencia. Construir infraestructura para que los buses circulen sin tener que lidiar con el resto del tráfico, o bien adecuar las vías para un tránsito preferente de éstos, es lo que permite aumentar significativamente la velocidad de los buses y reducir, por ende, los tiempos de viaje.
Idealmente estas vías deben ubicarse en la calzada izquierda, de manera de no interferir en el viraje a la derecha del resto de los vehículos, así como el tránsito y paradas del resto del transporte público -taxis y colectivos-.
Por esto es que los fotopartes difícilmente harán una diferencia en la velocidad del sistema actual y sólo servirán para cursar unos cientos de infracciones a automovilistas despistados o cara de palo y dar una lección -a algunos- de que no se deben utilizar las pistas de uso exclusivo para transporte público.
Es más, la vuelta de muñeca que se produjo en la Avenida Matta, en la que los comerciantes lograron que los buses circularan por la derecha y no por la izquierda, donde la lógica1 y el sentido técnico indicaban.
La falta de voluntad política y la lentitud en la ejecución de obras que realmente mejoren el sistema es lo que impide que transantiago mejore significativamente.
Si las “mejoras” al sistema pasan sólo por multas a los operadores, partes a los automovilistas despistados y la re-re-renegociación de contratos, no tendremos el sistema de trasnporte público que alguna vez soñamos que podríamos tener.
Es urgente que se prioricen y liberen recursos para las inversiones que necesita el sistema y en esto la derecha tiene razón, ya que no hay un plan claro de cómo lograr que el sistema realmente avance hacia uno de calidad.
- Por Avenida Grecia los buses circulan por la vía izquierda, en una vía exclusiva y segregada, reduciendo significativamente el tiempo de viaje, por lo que debiesen seguir por el mismo carril. [↩]
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Por un lado, Av. Matta es comparativamente corta y rápida, si bien en horas peak los cruces críticos son lentos, igual es una vía relativamente desahogada.
Si bien es innegable que vías segregadas por la izquierda permiten un flujo más expedito, pienso que la forma en que se hizo en el pasado, por ejemplo en Av. Grecia, afeó muy significativamente el entorno, derechamente empeorándolo para muchos vecinos; en tanto que las vías segregadas más nuevas, como la que se hizo en Santa Rosa desde Isabel Riquelme hacia el Sur, es mucho major, pero también me provoca reparos.
En el caso del corredor Santa Rosa, que realmente fue una mejora muy sustantiva para su entorno y redujo notablemente los tiempos de viaje para una cantidad enorme de gente, vemos que la inversión fue muy cuantiosa, ya que incluyó expropiaciones de amplias franjas a ambos costados, se construyó una vía muy amplia, de cuatro calzadas para buses, con colectores de aguas lluvias, jardines en los bandejos, excelente iluminación, etc, en resumen, las mejoras han sido enormes.
Sin embargo, el corredor nuevo tampoco es miel sobre hojuelas, por ejemplo, los paraderos, segregados como en Grecia, quedan muy lejos entre sí, casi cuatro cuadras entre dos paraderos iguales, además, el peaton _siempre_ tiene que cruzar las pistas laterales para llegar hasta los paraderos en las pistas centrales; luego de cruzar, el peatón mucha veces tendrá que caminar en el sentido opuesto, o sea, tiene que devolverse, y lo mismo ocurre al bajarse de la micro; y lo más patético, es que no es posible hacer transbordos en los paraderos, necesriamente hay que salir de Santa Rosa hacia paraderos ubicados lejos para poder combinar hacia un alimentador. Estos problemas son comunes a todas las vías segregadas por la izquierda.
Por otro lado, si bien se plantó césped y jardines en los bandejones centrales, lo cierto es que de césped no hay nada porque mucha gente prefiere acortar camino por el bandejón hasta la esquina de más adelante, en vez de caminar hasta la esquina más cercana y “devolverse” por la vereda lateral; y algo que me parece importante mencionar es que no se consideró un espacio para las bicicletas, que son un medio muy usado por mucha gente en San Joaquín / La pintana.
Pienso que el criterio “transportar Q cantindad pasajeros desde el punto A al B de la forma más rentable posible” es correcto pero insuficiente, ya que deja fuera las complejidades de la ciudad, hay que considerar especialmente a quienes habitan en el entorno de una obra.
Pienso que es un error caer en el reduccionismo que acota la discusión a si resulta más efectivo para reducir los tiempos de viaje el construir vías por la izquierda que el castigar a quienes mal emplean las pistas de la derecha, es una comparación más bien forzada.
Reiterando mi total ignorancia en temas urbanísticos, arquitectónicos e ingenieriles, y solamente basado en mi experiencia de haber habitado por breves periodos de tiempo ciudades con más y con menos problemas de transporte que Santiago, pienso que antes de seguir transformando las calles y avenidas ya existentes en vías expresas, hostiles a los peatones y a los vecinos, debería dedicarse más esfuerzos en darle continuidad a las calles, al damero, a la grilla, piensoque hay suficientes fronteras interiores en nuestras ciudades, que dividen y segregan las ciudades, como para construir más, tales como las avenidas expresas, que cortan la continuidad de la vialidad menor.
Pienso que casos como las mejoras de San Francisco, Carmen y Lira, que antes terminaban en Placer, son ejemplos proverbiales, han mejorado muchísimo el tránsito para todo el mundo, tanto para los buses como para los autos, peatones y ciclistas, se ha beneficiado tanto a los vecinos como a los pasajeros.
Aún quedan en Santiago muchas calles que fueron cortadas por avenidas transformadas en expresas, a veces la misma calle continúa al otro lado de la avenida. Hay casos en comunas como Santiago, Macul, Ñuñoa o San Miguel, en que una calle cortada por un gran predio industrial, una manzana de casas, una vía férrea, etc., continúa una o dos cuadras más allá, y que si tuviera continuidad sería una buena alternativa a la avenida expresa paralela, o bien, hay calles que se conectan con otras (Santa Elena, Diez de Julio, Brasil, Dieciocho, Toesca, etc.) pero de muy mala manera, no se puede decir que esa calle sea la “continuación” de la otra.
Pienso que no podemos seguir solamente pensando las obras mirando el plano en el escritorio de la oficina, es insuficiente, pienso que es necesario pararse en cada esquina y pensar cómo mejorar cada esquina, o sea, las soluciones macro no son suficientes, ya hemos visto lo que fue el Transantiago, el demonio está en lo pequeño, en los detalles.
So riego de ser majadero, permítaseme expresarlo así: un otorrino jamás usaría una sierra para operar un tímpano y un traumatólogo perdería el tiempo intentado cortar un fémur con un microbisturí. En el caso del Transantiago, es como si hubieran usaron la sierra para todo, no caigamos de nuevo en eso.
Las vías segregadas son adecuadas en determinados casos, pero deberían ser un último recurso, no la regla general.
Nuevamente el transantiago ataca, para restarle democracia al espacio vehicular.
mala cosa me parecen todas estas medidas, al final, era mas barato poner mas metro que troncales pareciera, al menos, todos estariamos mas felices y con mas tiempo.
Si bien es cierto que en la teoría, las vías exclusivas para el Transantiago, debiera optimizar el flujo, y velocidad de desplazamiento, en la práctica no creo que esté funcionando bien. De alguna manera u otra los “no” transantiago nos vemos forzado a invadir ese espacio reservado. El tema del viraje a la derecha, cuando hablamos de vehiculos particulares, es complicado, ya que el cambio de pistas hay que efectuarlo generalmente muy cerca de la esquina,…. lidiando precisamente con los buses, algunos conductores se resisten a dejarte entrar, otros son un poco más considerados, y lo permiten,….en todo caso igual lo veo como una causa de accidentes. Tal como se menciona en el artículo el asunto se repite con taxis y colectivos, que deben dejar y tomar a sus pasajeros en la vereda y no al medio de la calle. lo mismo ocurre cuando cuando algún vehiculo de carga debe dejar mercaderías. Complicado el asunto, creo que el concepto es bueno, pero ¿está funcionando bien,…. o será medio impracticable?
las falencias mencionadas de los corredores son ciertas, pero es innegable el tiempo que estos hacen ganar a las personas que se movilizan por transporte publico…
yo todos los dias utilizo el 100 % del corredor de grecia, y ademas circulo por toda avenida matta para llegar a la universidad, y la verdad, si no fuera por los corredores, me demoraria al rededor de una hora o quizas un poco mas
en horas pick me demoro 45 minutos
y en horas valle 30-35, y recorro una distancia de 13 kms, osea en horas punta una velocidad promedio de 17.5 km hora, y eso q hay q considerar q en esos 13 kms hay corredores solo en 8….
por ejemplo, desde la plaza de armas hasta mi casa (peñalolen alto) en el recorrido 505 me demore cerca de 1.30, siendo que la distancia recorrida es aproximadamente la misma (13 km)…eso sin pasar por NINGUN corredor de micros
los fotoradares son la medida que el gobierno dispuso para solucionar parcialmente pero de manera rapida el problema de velocidad con el transantiago. No es la solucion definitiva sino que mientras se trabaja en ello se deben buscar maneras rapidas de poder solucionar este problema.
Por todo esto creo que es bueno el sistema de fotoradares, porque hay que buscar maneras para incentivar el uso del transporte publico.
Sí no resultó y a provocado dolores de cabeza a millones de usuarios. Bueno hagan encuestas cón la gente que usa esta alternativa. Así se obtiene información valiosa al respecto. Esta es la forma más coherente, de llegar a solucionar el problema. Hay que ponerle fin al “gallinero” este. Dónde esta la falla? Aquí! Soluciones? Solucionado! OK. Sigamos adelante y no sigamos con la misma cochamrra. Borrón y cuenta nueva. Sí hay bandidos y piratas que no cumplen con acuerdos y contratos, se cortan y se sigue al frente. Aquí hay quienes que acerruchan al revez, reaccionarios y analfabetos. Pertenecen a una facción política que consiste en sabotear todo lo que se construye, y que va en veneficio de quienes más prescinden de este. Osea la masa que vive de un sueldo y que cada “chaucha” que ganan les ha costado el sudor de su frente.Es mejor buscar soluciones cón dialogo, usando la matería gris que cón la violencia
@Pablo P.
Comparto la amyor parte de stus comentarios y observaciones. Transantiago claramente no funciona como debería no sólo por falta de infraestructura sino por un sin fin de descordinaciones, decisiones mal tomadas y total ausencia de una ingeniería de detalle.
Como arquitecto no puedes resolver problemas a la escala del peatón dibujando en un plano 1:10000. Es así como muchos de los paraderos iniciales se situaron en lugares inadecuados y surgieron problemas como que no pasaban por ciertas calles y un largo etcetera de “sorpresas” al ver aplicado el modelo a la ciudad.
Sin embargo, creo que me faltó precisar que, acorde a la idea original, sólo los troncales (inicialmente muchos menos que ahora) deberían tener vías exclusivas. Tener un metro en superficie y estaciones de intercambio con el transporte local me pareció siempre una idea eficiente y buena desde el punto de vista urbano.
Claro que para ello, en el caso de los intercambios, no se debiese caminar 3 o 4 cuadras para tomar el alimentador. Es allí donde la ingeniería de detalle totalmente ausente en Transantiago debió aparecer, preocupada de resolver caso a caso y no aplicar un paradero tipo donde callea.
Todo esto sin embargo se vuelve en vano si no existe una coordinación entre troncales y alimentadores, generando esperas innecesarias en los transbordos que además impiden estimar el tiempo de viaje al usuario.
En mi propia experiencia, viajes con un transbordo me podían llevar -a la misma hora en días diferentes- entre 25 y 50 minutos. Todo por la doble espera en cada paradero.
Por ello que junto con el problema de la infraestructura (urbana, vial y de escala grande), los problemas de transantiago son la falta de ingeniería de detalle y la ausencia de la tecnología que permitía controlar el sistema.
Con todo, creo que el camino de tirar más y más recorridos a la calle es nefasto (el troncal 400 va por el 429 creo) ya que lo único que produce es la congestión en los paraderos (tal como en las amarillas) pero esta vez con buses de 18 metros.
Hablando especificamente del post, no lo veo como un reduccionismo, sino como una manera de tratar cada tema por separado, enteniendo que como sistema que es, si falla una o más de sus partes el resto por sí sólo no puede hacerse cargo. Mezclar todos los temas da para una tesis de doctorado y no alcanza para un post.
Saludos!
Con todo esto del Transantiago cada vez amo más a mi bicileta
Las fotos son elocuentes,aquí al comienzo del artículo
La estrechez es manifiesta. “Aquí no me puedo estacionar pero voy a estar un momento no má” Esa es el producto de la meopía del urbanismo qué fué y el imperante. Para las mentes brillantes es construír hacía arriba y subterraneo. Es igual que en vista que un banco, qué le ha aúmentado sú clientela, va ha tener que construir más pisos para arriba, para así tomar sú gran clientela. No será que haya que construir más sucursales en las distintas comúnas. Sí y cón todos los servicios ya excistentes en él centro de la Gran ciudad! Toda la población de Santiago no puede asistir a un miting en la plaza de la constitución por qué es logico! Todavía hay quienes qué piensan qué la Tierra es PLANA!, qué sí llegan al borde se van a caer a un prescipicio! Hijos para ser país desarrollado hay qué contar cón gente inteligente, progresistas, vanguardistas etc. No es extraño qué estamos dónde estamos en ranking mundial.
Los fotopartes no son ningún parche. Tal vez, en el sentido técnico, no son una ayuda al sistema, pero por lo menos darán una lección a los conductores despistados o cara de palo, como los llama Patricio Ponce, para que estén más atentos y sean más responsables, ya que sus actitudes podrían terminar mandando a un tercero al médico.
En la terea de buscar los responsables de que el sistema no funcione, hay que hacer algunas diferencias. Por ejemplo, la Selección de Empresarios que administran la flota de buses se merecen el repudio popular porque es culpa de ellos que, al mejorarse los tiempos de viaje, reduscan la flota en vez de contar con la misma cantidad de buses para mantener o mejorar la calidad del servicio. De ellos es la culpa cuando, esperando eternamente en un paradero, te atrasas para una cita. No creo que haya que echarle la culpa al Gobierno por la mala voluntad de los empresarios del transporte.
En lo que sí tiene responsabilidad el Estado es en la mala planificación. No se quien se atreverá a decir que no es culplable de que, por ejemplo, las micros articuladas hayan llegado antes que existieran corredores adaptados a ellas, además de otros 36 motivos que demuestran que tanto en este gobierno como en el anterior hay muy pocas personas inteligentes. El ingeniero civil Rodrigo Fernández presentó una propuesta de modificación del sistema, que, de llevarse a cabo, será un duro golpe a los ineptos políticos que mencioné más arriba. De todas maneras, a la propuesta de Fernández habría que hacerle algunas observaciones. En el diagrama del pre-semáforo, el paradero actual está a la misma altura del propuesto, cuando en realidad, hasta el momento, las paradas de micros se encuentran muy tiradas hacia la esquina. Para poder llevar a cabo, entonces, lo del pre-semáforo, habría que llevar el paradero a la altura del diagrama propuesto, trasladando la infraestructura desde la esquina. Ahora bien, si se construyera un nuevo paradero (sabemos que en el Serviu son buenos para tirar la plata), la antigua parada debe ser quitada de la esquina o podrá ser un punto de confusión para la ciudadanía que, despistada, continuará esperando allí la locomoción y alegará que el sistema no funciona cuando la micro no le pare por estar en una parada que no corresponde. Ya sucede este tipo de errores con los antiguos paraderos comunales que no han sido retirados por las respectivas municipalidades.
Teletón 2008: Gracias a ti, podemos seguir
28 y 29 de noviembre
Amigos chilenos, me parece que en transantiago hay problemas que se basan en la infraestructura y la falta de rutas alternativas tradicionales – conozco TRANSANTIAGO Y TRANSMILENIO de Bogota, Colombia- en Bogota la totalidad de estaciones de abordaje cuentan con lectora de tarjetas antes de subir al bus y todas las estaciones estan construidas a nivel del abordaje del bus ademas de ser estaciones cerradas con puertas automaticas que se abren cuando llega el bus- el promedio de velocidad de rutas va entre 40 a 60 km/hora – con carriles exclusivos queson respetados totalmente – me parece que en Santiago faltan estas facilidades y leo que frecuentemente circulan apenas a 17 km/hora lo cual es muy ineficiente – es necesario luchar por la mejora del sistema