Plataforma Urbana

(El Mercurio, 13/09/2008)

El “underground” también tiene varios hoyos en su financiamiento. Mientras subir su tarifa está prácticamente descartado, se considera sacrificar un proyecto ferroviario.

Londres alberga uno de los negocios de infraestructura pública más barrocos del mundo. Y al igual que los productos financieros que ofrece la “City” -a la que se la culpa de contribuir a la actual crisis financiera global-, los contratos de la Public-Private Partnership (PPP, Sociedad Pública-Privada) para mejorar la decrépita red de metro, ahora parecen como errores complicados y caros.

Chris Bolt, árbitro de la PPP, tiene la labor poco envidiable de ser juez en los contratos, evaluar el rendimiento y los planes de las firmas de ingeniería comparados con los de un ideal platónico y decidiendo quién debería pagar por qué proyectos.

El 9 de septiembre el árbitro publicó su estimación del costo del trabajo a realizarse en tres líneas de metro entre 2010 y 2017.

El Transport for London (TfL), organismo oficial que supervisa el tren subterráneo, había esperado que se hicieran las obras por US$ 7.200 millones.

Tube Lines, el consorcio de firmas que llevan a cabo el mejoramiento, pensaba que costaría 12.800 millones de dólares. Bolt, en tanto, sugería una cifra de 9.100 a 9.800 millones de dólares. La estimación de Bolt fue sólo preliminar pero, como todos los buenos acuerdos, éste dejó a ambas partes con problemas.

Tube Lines tiene que idear una forma de descontar 3.500 millones de dólares de sus costos proyectados. Pero Terry Morgan, jefe de Tube Lines, parecía optimista, lo que llevó a muchos observadores a concluir que la empresa había puesto alta su licitación.

Más preocupante para los londinenses es el agujero de 1.700 a 2.500 millones de dólares que Bolt abrió en los planes de gasto de TfL. Cuando Metronet fue a la bancarrota en 2007, una garantía de gobierno obligó a TfL a devolver 3.000 millones dólares a los bancos del consorcio. Ese dinero fue reembolsado por el Tesoro, y TfL espera que suceda algo similar esta vez. La entidad señaló de forma exasperada en un comunicado de prensa que esperaba que el gobierno central diera el dinero.

Sin embargo, en privado, las autoridades de TfL reconocen que es poco probable que ellos reciban un cheque por 1.700 millones de dólares de un Tesoro ya escaso de efectivo.

Una alternativa podría ser reducir las obras que TfL quiere que haga Tube Lines, una idea que rechazó de plano Tim O’Toole, jefe del Metro de Londres. El ejecutivo señala que la cantidad de pasajeros está subiendo constantemente y sostiene que cualquier reducción en el alcance de los contratos dejaría a la red imposibilitada de dar un servicio adecuado.

Stephen Glaister, experto en transportes del Imperial College de Londres y ex miembro del consejo de TfL, está de acuerdo, y agrega que las consideraciones de ingeniería dejan poco espacio para las reducciones sin mutilar todo el sistema.

Si los contratos no se pueden cambiar, habrá que encontrar más dinero. Los aumentos de tarifa parecen poco probables: un alza del 6% que se anunció a principios de este mes fue impopular y el metro recibe sólo alrededor de 2.600 millones de dólares al año de las tarifas en cualquier caso. O’Toole habla de reunir dinero de los mercados, pero habría que reintegrarlo eventualmente.

La opción final es sacar dinero de otros proyectos.

Un sacrificio posible es Crossrail, un programa de 28.600 millones de dólares para conectar el oriente y el poniente de la ciudad con una nueva línea ferroviaria y al que se le dio el vamos el año pasado.

Boris Johnson, el nuevo alcalde de Londres, se opone a la idea; en julio declaró que Crossrail y el mejoramiento del metro son prioridades equivalentes.

Pero financieramente la perspectiva es tentadora: Tony Travers, economista de la London School of Economics, señala que un impuesto sobre las patentes que se diseñó para pagar el Crossrail no está establecido que sea sólo para éste, por lo tanto se podría desviar durante algunos años para cubrir la brecha de fondos en el mejoramiento del metro.

Pero postergar el Crossrail de nuevo sería vergonzoso también. Se propuso por primera vez en 1989 y sus postergaciones frecuentes se han vuelto un chiste recurrente.

9.800 millones de dólares podrían costar los trabajos, unos 2.600 millones más de lo que esperaba Transport for London.

28.600 millones de dólares cuesta el proyecto Crossrail, que se podría aplazar para financiar los arreglos al metro.