Desde principios de este año ha vuelto a aparecer como parte de la agenda en el gobierno y la prensa, la controvertida discusión acerca de la construcción del puente que, atravesando el canal de Chacao, uniría la Isla de Chiloé con el continente en Pargua. El proyecto, que originalmente se enmarcaba como parte de las obras bicentenario, ha pasado por diversas etapas, desde el escepticismo total hasta la seguridad absoluta; dada la importancia de las decisiones en torno a este proyecto, sea por su construcción o rechazo, creemos necesaria una breve revisión de éste.
Hay que recordar que el proyecto comenzó a desarrollarse en los noventas, con una importante generación de expectativas dentro de la comunidad chilota, pero también con una serie de conflictos entre quienes se oponían a la construcción del puente y quienes la apoyaban. Fue a comienzos del 2006, en el gobierno de Bachelet, y con Eduardo Bitrán como Ministro de Obras Públicas, que el proyecto se canceló; las razones dadas fueron netamente económicas, dado que el presupuesto hecho por la constructora entregó una cifra [US$930.000.000] considerablemente superior al monto presupuestado por el gobierno para dicho proyecto [US$605.000.000]. Estas cifras, sin embargo, han sido rebatidas y se espera que la inversión necesaria para el proyecto sea menor [US$670.000.000].
El personaje que ha vuelto a poner sobre la opinión pública la discusión en torno al Puente de Chacao, es el actual Ministro de Obras Públicas, Sergio Bitar. A principios de este año aparecieron declaraciones de Bitar como la siguiente: “Lo que sí señalé, como presidente de partido, es que era una excepcional obra que está postergada, pero no cancelada”, y otras que literalmente movieron las aguas de una discusión que parecía estancada. Si bien declaró que “el proyecto en Chiloé habría que estudiarlo y ponerlo en disposición desde el 2010 en adelante”, y que no será este gobierno el que se haga cargo del mismo, sus palabras han removido un debate que parecía enterrado.
A las palabras de Bitar, se suman una serie de acciones qua ha tomado el MOP, que ponen en el escenario la situación de infraestructura de la Isla de Chiloé; estas cristalizan en el llamado Plan de conectividad para Chiloé, un plan de 500 millones de dólares que se llevará a cabo de aquí al 2012 y que contempla suministrar de agua potable a 20 comunidades, programas de caminos básicos de un total de 200 kilómetros, el mejoramiento de la Ruta 5, pavimentar la Ruta Costera, la ampliación de terminales portuarios, entre otras obras. Todo este bajo la consigna de “más desarrollo para Chiloé y su gente”, pero también con un objetivo claro que el mismo Bitar a manifestado: “Este plan va a aumentar las chances de un puente, ya que va a significar más movimiento, más transporte, más turismo, más economía y más bienestar”.
Lo cierto es que, el hecho de que las declaraciones de Bitar lo apropien políticamente de cierto proyecto, independiente de los intereses de campaña que lean algunos en sus palabras, pone en el debate público un asunto no menor (ni por inversión ni por impacto) como es la construcción de estas grandes infraestructuras. El caso de Chiloé es muy claro para explicitar una serie de preguntas que debemos realizarnos para tomar decisiones en torno a las acciones sobre el territorio, y que de alguna manera se da la oportunidad de discutirlas al aparecer a la luz pública como debate. El primero, tiene que ver con la definición del camino hacia el que apunta el desarrollo chilote, ya que siendo este turístico o productivo, (entendiendo que en muchos casos estos son incompatibles), las decisiones serán distintas. Una vez contestada esta primera pregunta, aparece una segunda interrogante asociada a en qué gastar los recursos para potenciar el modelo de desarrollo escogido; las interrogantes acerca de si es el puente la mejor inversión, y de si no es más sostenible invertir los fondos en equipamiento asociado a la salud, educación y movilidad (cálculos estiman que con el presupuesto del puente se pueden construir un hospital, un aeropuerto e incluso más equipamiento). El hecho de que Bitar plantee el tema, hace surgir la pregunta por las verdaderas necesidades de un territorio y las acciones que éste requiere. El puente es una respuesta, sí. Lo interesante es ponerlo a discutir al lado de las otras.
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Y resucitaron las campañas políticas.
Es este gasto realmente necesario? Y que hay de malo con el Ferry?
Hace unos tres años, en un desayuno organizado por CORFO donde había varios empresarios de la zona, me tocó estar cerca de un armador muy conocido y de apellido muy chilote… y bueno, tuve la oportunidad de escuchar su muy pragmática reflexión respecto del dichoso puente, la que resumo a continuación:
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Si el puente se empieza a contruir ahora (2005 o 2006, no recuerdo con precisión), se demorarán por lo menos tres o hasta cinco años más; ese tiempo es suficiente para que un armador (él) traiga dos navíos modernos desde Argentina o Brasil, trabajarlos en el Canal de Chacao y amortizarlos completamente solamente con el cobro del transbordo. Una vez que el puente esté terminado, el tendría los transbordadores totalmete amortizados, por lo que podría ofrecer un precio sustancialmente inferior al peaje; si el Estado subsidiara el peaje, el efecto multiplicador muy probablemente provocaría un incremento muy grande de la demanda por transporte entre la Isla Grande y Palena o Aysén, porque sería más conveniente que ir por Argentina.
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Sabemos que el clima y la geografía de Palena y Chiloé Continental son harto complicadas, y recientemente el Chaitén nos ha recordado que la geología del sector, con sus maravillosas termas, también es bien complicada.
Al igual que el armador, el Estado debería analizar sus opciones, y tomar una decisión que sea capaz de mantener en el tiempo, pero decirlo es más fácil que hacerlo.
mi padre me cuenta que llevan mas de 25 años hablando de construir el puente…
yo q tengo 21 lo vengo escuchando desde los 16
lo han usado y lo seguiran usando como promesa electoral…
yo no creo nada hasta q no se ponga la primera piedra
lo malo, es que economicamente el proyecto no es rentable ni se justifica
solo seria “impresionante” por su grandeza, pero no se justifica…el comercio en puerto montt obetentendria ganancias en 1.000 miloones de dolares no en años, en decadas
Esta es otro lanzador de humos del politico Sergio Bitar.
Es que con el puente se hacen mas y mas estudios. Y
se necesitan asi mas y mas consultures, y mas y mas
estudios independientes de impacto ambiental,
etc.
Todos pagamos por estas promesas incumplibles.
ta claro que las opiniones son de personas no de chiloe y carecen de alguna profundidad, el que tomo referencia de un chilote , esta claro que el referente es uno de los almonacid, dueños de cruz del sur, ya que con puente se les cae el negocio de andar con ferris a media maquina para ahorrar combustible, y demorar mas de 30 minutos el cruce, el puente lo disminuiria a 4, el puente no suple lo que falta e equipamiento en chiloe, es una inversion paralela no es puente o equipamiento, ademas el puente lo pagaran los chilotes con el peaje no como su transantiago que lo pagamos todos los chilenos.
El tema de la conectividad de la Isla de Chiloe y el Continente, se ve y analiza con poca profundidad, comparto que ello se ha utilizado para “el lavardo y fredado” de todos nosotros, más, creo necesario expresar mi opinión, acerca del tema. La construccion de dicho puente sobre el Canal de Chacao, hoy es un tema de Estado, debera considerar que se puede y debe construir un viaducto, que además de permitir conectar, a bajo costo para los usuarios, responda a la urgente necesidad de resolver atravez de Centrales Hidrailicas de Paso, la energizacion eléctrica de Chiloe, y parte de la X Región, existen proyectos de Profecionales altamente calificados, que demuestran que esto es posible, que no atenta contra el medio ambiente, se financiaria en menos de 10 años, es decir el retorno de la inversion del Estado lo que permitira ademas si se debiera pagar peaje, tendria que ser muy economico y no excluyente, para la poblacion de bajos ingresos. Por ultimo, las flotas de transbordadores que hoy operan, tendran la opción de cubrir aquellos puntos de la X, XI y XII Región que hoy estan sin servicio.
Magnitud 01
La decisión de considerar el diseño como una herramienta para influenciar nuestro paisaje, tiene consigo una condición material no explorada. Es un recurso que puede ser utilizado como interfase entre los procesos naturales y estrategias tanto territoriales como urbanas. Se vuelve un medio conformado por un sinfín de técnicas asociadas al diseño de éste, que cruzan de manera transversal a la arquitectura, al urbanismo y que pueden significar producción, inversión, infraestructura, áreas verdes y ecología para un medioambiente sustentable.
Mas aún, debiera ser entendido como una “disponibilidad espacial” [Seminario Forma y Espacio. 1er año Facultad de Arquitectura. Universidad de Chile], que contiene un variado espectro de escalas y que informa a través de un proceso crítico, la complejidad de relaciones físicas que se manifiestan en cada entorno del paisaje. Con esto me refiero a que las estrategias territoriales generadas a lo largo del espacio abierto de nuestros barrios, comunas, ciudades, provincias, regiones y país debieran ser el reflejo de ciertas “magnitudes” que posibilitan negociar espacialmente las problemáticas públicas, privadas y medio ambientales.
En el caso de este primer manifiesto, una de las primeras magnitudes, que a través de la arquitectura tiene el potencial para transformarse en una estrategia espacial y sustentable para nuestros paisajes locales, es la conectividad. Esta es en el paisaje chileno estratégica para el desarrollo de las regiones. Por supuesto esto no es nada nuevo dentro de las intenciones que un estado debiera tener en relación a querer conectar el país. Lo que hay que entender es como buscar nuevos modos por el cual los deseos de lograr unir nuestra larga franja de tierra trae beneficios para el desarrollo de nuestras regiones y su medioambiente. Algunos deben pensar que desarrollando solo infraestructura vial se cumple con la meta de crear una red dentro de un territorio. Otros podrían argumentar que la red es solo una representación de un modelo que incorpora sólo los parámetros de transporte y uso de suelo que regula un determinado “libre mercado”. Si bien estas dos posiciones son importantes de considerar, no son suficientes para crear una red territorial robusta.
Toda red está definida por puntos, nodos pertenecientes a una malla irregular que encuentran una manera de posarse, incrustarse o adecuarse al paisaje. Dentro de un país estos puntos albergan distintas escalas de conectividad. En algunos casos se pueden traducir en ciudades enteras como por ejemplo Londres o Ámsterdam o en sólo arquitectura. Es por eso trascendental en el último caso entender lo que Rem Koolhaas plantea en relación a cierta escala y tipo de arquitectura que es capaz de albergar dichas actividades.
“[…], only Bigness instigates the regime of complexity that mobilizes the full intelligence of architecture and its related fields.
S, M, L, XL: OMA pag.497
De esto se puede desprender que la importancia de la arquitectura en la escala descrita por Rem Koolhaas es vital en la creación de una red territorial. Pero por que es importante? Por que incorpora la complejidad que la conectividad tiene como parámetro espacial y programático definido por las conductas y actividades de sus usuarios.
En el caso de nuestro paisaje, existen todavía instancias en las que el deseo de arquitectura no se ha manifestado como solución a los problemas de infraestructura ínter modal terrestre-marítima. Esto se debe al hecho que por el contrario se pretende abordar este tema con grandes gestos de ingeniería. Es tan solo son una visión tecnócrata de querer construir la red del país. Con esto me refiero en particular al caso del Canal de Chacao en Chile y al hecho de que se quiere construir un puente que conecte el continente con la Isla Grande de Chiloé. Es aquí donde el hecho arquitectónico se vuelve un poderoso irrepetible ya que adquiere una condición de arquitectura en ella misma la cual es capaz de albergar una combinatoria compleja de relaciones espaciales.
En relación a esto Rem Koolhaas afirma también que:
1. Beyond a certain critical mass, a building becomes a Big Building. Such a mass can no longer be controlled by a single architectural gesture, or even by any combination of architectural gestures. This impossibility triggers the autonomy of its parts, but that is not the same as fragmentation: the parts remain committed to the whole.
S, M, L, XL: OMA pag.499
Basado en esto la arquitectura como intermediaria para producir la conexión a través del Canal del Chacao respondería espacialmente a los desplazamientos, intensidades de nuestra red vehicular territorial, patrones del medioambiente implícitos en el paisaje. Esto a diferencia de la creación de una obra civil como es la de este puente, podría potenciar otros medios de transporte de la zona como es el marítimo y así diversificar la red con más actividades. Esto último podría traer beneficios en términos de desarrollo a las zonas adyacentes y a la gente que habita de una particular manera el Archipiélago de Chiloé.
Si pensamos por un momento en el trasbordo y regreso que se produce entre la isla y el continente en la localidad de Chacao y Pargua respectivamente estas se vuelven áreas de gran especulación en la cual infraestructura portuaria como muelles o rampas se pueden volver un sistema arquitectónico para posibilitar un lugar adecuado de transferencia. En primer lugar esta estrategia tiene como objetivo traer inversión, mejorando el servicio y la flota de transbordadores que opera entre estos puntos. En segundo lugar y comparativamente hablando significa un menor costo social y económico que la de un puente de aproximadamente 2500 m de largo. Por ultimo puede traer una intensificación y la creación de nuevas rutas dentro del mar interior creado por el Archipiélago de Chiloé que respondan al turismo, transporte local y a la transacción de actividades productivas dentro de la región. Así, la conectividad no termina siendo una representación tecnócrata sino ella misma albergada dentro de un mini hub territorial que interactúa con paisaje terrestre, marítimo, social y cultural de Chiloe.
noseee..
es caro el projecto, pero creo que es rentable, porque el pagar el ferry es bastante alto, cerca de 8 lucas por vehiculo y pasan muchos vehiculos, aunque cobren un poco mas caro o lo mismo, la gente lo va a pagar =, ademas que esperar 35 min aprox y que eso sea como 3 en el puente vale totalmente la pena, y en casos de emergencia es vital para la salud y beneficio de la gente de la zona. supieran cuanto tiene que pagar la gente del sur por cosas que aca en stgo, tiene pero a una fraccion de lo que vale allá.
Por favor Eduardo Carranza, esto es un foro de discusión para emitir libre opinión no para dar una cátedra de urbanismo y arquitectura tu opinión o mas bien “articulo medio de libro” no favorece mucho a la agilidad y complejidad del tema, además no todos los participantes son arquitectos??? así que resume o simplifica, como nos decían en taller de arquitectura a veces menos es mas,, en relación a tu articulo, muy de acuerdo con los puntos tratados, de carácter medioambiental, diseño y conectividad territorial, de acuerdo con lo de una oportunidad para el desarrollo de los medios de conectividad etc.,, solo no entendí una cosa y no es que sea lento o algo así, también soy arquitecto pero.. Cual es tu idea u opinión???…
bueno en mi humilde opinión como chilote, creo que el puente es parte del desarrollo que este país y en especial la región debe tener en relación a su conectividad vial y territorial, si bien creo que este megaproyecto favorece hoy en particular a la explotación silbo agropecuaria de la isla, veo en un futuro no muy lejano un beneficio directo para el desarrollo social, cultural y económico de las comunas centro-norte de la isla ( castro, ancud, dalcahue, chonchi, quemchi) y un beneficio indirecto pero igualmente positivo para el resto de las comunas que dependen de estas ya nombradas. la conectividad y las políticas regionales son fundamentales para el desarrollo uniforme de una nación, es quizás por esto que el retraso de chile en este sentido como país muy centralizado se debió a que apenas hace un par de décadas logramos tener doble vía hasta puerto montt y una red básica de aeropuertos. en chiloe el tema ha sido mas grave aun debido a la ya conocida falta de conectividad hay que agregar el pobre equipamiento y los magros recursos asignados para un basto territorio. el puente es vital para chiloe, hoy no, pero mañana si, a una tasa de crecimiento demográfico de mas de 30% en las ciudades comerciales (castro, dalcahue, quellon, dato ine) créanme que mañana agradeceremos esta obra no solo porque se completaría la red vial chioe-región sino por los efectos secundarios que pueda tener(social, económico, TURISTICO, político)…y en relación al costo, es un dólar de inversión para 500 años de olvido.
pd: el puente no va a suplir la falta de equipamiento social y publico. salud y educación o aislamiento rural-urbano, esto es un tema no negociable para chiloe y una responsabilidad para el gobierno de turno.
no me voy a meter en temas de diseño porque aunque parezca grotesco y a opinión personal un puente es un artefacto es cierto que hay que buscar respuestas pero no lo vamos a disfrazar de árbol o revestirlo de tejuela es lo que es.
Disculpar faltas de ortografía, tengo sueño
saludos
francisco
Bueno a mi me toco hacer un debate político acerca de esto, yo eh vivido casi toda mi vida en chiloe y encuentro que hacer ese punte no es necesario porque al hacer un puente primero que nada dejaria de ser la Isla de Chiloe y por otro lado en el sentido “economico” al pagar un peaje o pagar el transbordador sera lo mismo igual se paga no habrian muchas ganancias habrian mas empresas y saldria perdiendo el obrero, el campesino seria un desastre y por otro lado si se pide no es por necesidad encuentro Estupido que se reclame por algo que no beneficia a nadie se gastara mucho dinero que se podria usar dentro de la isla de chiloe para mejorar carreteras hacer mas hospitales cosas que si son necesarias hay gente que tiene que viajaer 1 o 2 horas para ir a un hospital porque en su comuna no hay deverian ver esas cosas que si son necesarias un puente no es necesario y por mas que se pida no se hara.
Querido Francisco
Espero que hayas dormido bien, por que vamos a empezar una pequena discusion para desarrollar una idea. En lo que yo lei no salio ninguna idea dentro de las posibles acciones “politicas”, o sociales que describiste. Que son posibles, demas!Pero que importa si igual no va a ser lo que tu piensas de todos modos. Sacate ese estigma de que los arquitectos tienen que estar envueltos en politica. Para que seguiste una carrera de arquitecto? Para terminar hablando “en tu opinion” de un gobierno de turno.Los arquitectos, aunque quieran y esten envueltos en circulos de poder gubernamentales no tienen poder de decision.
El tipo de acciones debieran ser continuas a traves de una nueva entidad consultora regulada por el estado y que funcione por regiones(idea 01).Donde hayan arquitectos envueltos en planeamineto y mejoramiento territorial, urbano del pais que por supuesto se nutra de la asesoria de otras especialidades ad hoc. Eso es lo que realmente podria acelerar el tipo de proceso que tu planteas. (y de seguro va a tener problemas tambien, pero esta bien. Eso suena con mas ideas que tu discurso).
Yo plantie esas referencias por que parti enfocando el problema desde la Arquitectura. Esa es nuestra base no?…o tu te especializaste en estudios de economia, sociales y politicas territoriales para la zona de Chiloe continental e insular de Chile?…no se, jajaja…y aqui esta la otra idea. Si es bueno igual, hagamoslo bien, a todo pork,…tunel subterraneo. Tai contento ahora?
Que rico mi desayuno.
p.s.:La dura. Como te lo imginas? mandate un croquis.
… claramente el progreso avanza gustándole a algunos y no mucho a otros.. de algo sí estoy seguro… llega a todas partes. Traerá muchas cuestiones positivas a la zona y lamentablemente negativas también. Como sea amigos chilotes… el puesta vá!!!y aprovechen al máximo las posibilidades que esto les traerá… sino serán parte del segmento que por no subirse al tren del progreso a tiempo después se van a aandar quejando.
SUERTE CHILOEEEEEE……
ME HABRIA GUSTADO QUE ALGUN EQUIPO DE PERIODISMO,HUBIERA IVNESTIGADO SI EL SR.BITRAN VIAJO JUNTO CON EL EMPRESARIO ALMONACID( DUEÑO DE LOS TRANBORADADORES).A NORUEGA 2 AÑOS ANTES DE LA LICITACION DEL PUENTE CHACAO.
12:22 PM Feb 9th
Resucitando el Puente de Chacao: decisiones territoriales en Chiloé. /Plataforma Urbana/ – Desde principios … http://tinyurl.com/6eoz9y