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29
Abr
2008

Transantiago versión Londinense / Cansados de los buses articulados

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Los mismos buses articulados del Transantiago tienen a buena parte de los londinenses a punto de poner el grito en el cielo. Con enemigos declarados, los buses oruga o articulados se debaten entre la permanencia o la extinción en las próximas elecciones de alcalde. Aquí algunas de las razones del malestar de los usuarios ingleses, los cuales resuenan como ecos de nuestra propia experiencia como usuarios del transporte público Santiaguino. Y tú, estás a favor o en contra de los articulados?

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En tiempos en que la gente es persuadida a bajarse del auto, un “super bus” con capacidad para transportar al doble de pasajeros pareciera ser la respuesta.

Pero desde su introducción en 2001, han habido cientos de historias cuestionando la seguridad de los pasajeros, ciclistas y peatones.

Titulares tales como “Articulados no ayudan a los discapacitados”, “accidentes afloran con los articulados”, y “Víctima de articulado demanda 1/2m de libras” no ayudan a inspirar confianza. Pero docenas de otras ciudades en UK han aceptado estos buses con mayor sutileza. Jo Debank de la agrupación Travelwatch de Londres comenta que ya no han habido mayores quejas. Entonces cual es la verdad?

En la avenida Oxford Street en londres es la hora del taco, y entre buses rojos y taxis sólo es posible avistar un solo bus oruga, el 73 a Victoria. Pero sus 19 metros de largo, con 3 sets de doble puertas para el cargo de pasajeros en cada parada lo hacen pasar dificilmente desapercibido.

“Me gustan” dice Sameer Majeed, 46. “Es un bus rápido y mucha gente puede subir a él”. Otros agradecen las puertas batientes y el espacio extra.

Las quejas por otro lado incluyen falta de flota, pocos asientos, dificultad para pararse especialmente cuando el bus dobla, y cómo su largo es un problema cuando un bus aguarda tras otro en un paradero.

“Son muy largos y los conductores no se percatan cuando todos los pasajeros están a bordo” cuanta Angela Scott, 34. “El otro día una persona quedó atrapada en la puerta mientras intentaba bajarse del bus”.

Entre 12 pasajeros en este censo amateur, la proporción fue 6:3:3, representando: conforme, disconforme, indiferente.

En la comunidad ciclistica hay bastante efervescencia con respecto a los buses. Algunos dicen que debido a su extrema longitud, adelantar un bus mientras está en un paradero puede ser muy peligroso, y siempre está presente la probabilidad de que el conductor no te vea cuando pasar por su izquierda.

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Lionel Shapiro, con 60 años de experiencia en bicicleta, dice que dentro de esta discusión hay mucho de mito. Éstos tiene una forma de virar muy elegante, y a veces la culpa de los accidentes la tienen los propios ciclistas. Boris Johnson cree que la causa de los accidentes es debido a que los buses son muy anchos para las calles de Londres.

No virar en U.

La contraparte libreal, Brian Paddick enfatiza otros problemas, la evasión. Dice que 1 de cada 1o pasajeros se aprovecha del pago con tarjeta y no cancela su pasaje. Un porcentaje menor al 25% de evasión registrada en el Transantiago a comienzos del año 2008. El Alcalde de Londres, Ken Livingstone declara que los buses articulados son fundamentales para la red de transporte de la ciudad. “Hay una percepción de que a la gente no les gustan, pero los estudios de gustos del consumidor apuntan a que la gente está conforme y que éstos cumplen sus requerimientos”, por lo tanto ” hay una percepción de que la gente no los quiere, pero eso en la práctica no es tal”

COMPARISON

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Length: Bendy bus 18 metres, double-decker 10 metres

Capacity (inc standing): Bendy bus 149, double-decker 90

Proportion of London fleet: Bendy bus 5% (399 vehicles) Double-decker 63% (5,104 vehicles)

Source: TfL. The double-decker in the graphic is a Dennis Enviro 400

Transportes de Londres dice que estos buses corresponden solo al 5% de la flota total, pero que transportan cerca del 9% del total de pasajeros -164 millones el año pasado-. Un vocero dice que ninguna de las 12 rutas figura en el top10 de las rutas más accidentadas en la ciudad y no existe registro de muertes asociado a estos buses.

Muchas ciudades alrededor del mundo han implementado los buses articulados. En Nueva York por ejemplo, existen buses articulados y otros llamados FTR -sigla abreviada de futuro, nombre del bus- los cuales abastecen a una de la zonas de más rápido crecimiento en los últimos años.

Los FTRs son similares a los Tram, pero con un piso más rebajado para permitir mejor accesibilidad a las personas discapacitadas.

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Articulados pasan la prueba.

Con todo, en Londres no está definido si los buses articulados saldrán definitivamente de circulación, pero es un hecho que si hacemos la proyección a la realidad chilena, estos buses son por lejos mucho más eficientes en términos de capacidad de transporte de pasajeros que nuestras antiguas micros amarillas. La realidad nos demuestra que en todas partes del mundo adaptar estas máquinas de gran longitud a la ciudad es complicado. No sólo en Chile ha sido un tanto traumático, sino también en una de las 5 ciudades con mejor sistema de transporte público como lo es Londres.

 

Agradecimientos a Braulio Morera por la información desde Londres.

Adaptación para Plataforma Urbana de artículo original de BBC News, Londres.

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franciscO salgadO dice:
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Mas allá del “sistema de transporte”, creo que el medio de transporte, en este caso el bus articulado en si, claro que sí es mejor.

Esperemos que esta escoba nueva con el tiempo barra mejor.

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# Abril 29, 2008 a las 23:14
 
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Rodolfo Rojas dice:
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Los mejores buses oruga son los últimos que han llegado, los con motor atrás. Es cosa de comparar el espacio interior con los otros, se usa mucho mejor el espacio.
El problema con los oruga, a mi gusto, es que ya que son más grandes es más difícil acelerar/desacelerar y con eso andan más lento en promedio. Creo que sólo deberían funcionar en corredores segregados con pago en el paradero. El resto, buses normales con hartos asientos y agarraderas a la altura del chileno tacuaco (me incluyo)

Saludos

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# Abril 30, 2008 a las 02:46
 
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    PelaoTATáN dice:
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    Los motores traseros en buses articulados NO SIRVEN en una ciudad como Santiago, con demasiados desniveles en su interior. Volvo fabricó los motores verticales exclusivamente para Chile (sólo existe uno o dos buses similares en Argentina, pero creo que se los trajeron de vuelta), por esa característica geográfica especial.
    Es cosa de comparar cómo aguantan en subidas los O-500UA de Mercedes (en buses de BM) vs. los B9SALF Volvo (Alsacia, Express, SuBus) y se nota la diferencia (unos hacen las subidas a 20km/h con dificultad, mientras los verticales lo realizan a 50 o 60 km/h). La explicación que nos dio el mismo Héctor Moya (ex dirigente camionero y pdte. del directorio del Troncal 2) a mí y unos amigos (en una visita al patio San José de SuBus, en octubre de 2008) es que empujar la carga desde el fondo es más complicado que hacerlo desde adelante o desde el medio. Y la distribución interior de los Mercedes es un asco: demasiado espacio inutilizado, asientos sin punto de agarre y exceso de fierros sin utilidad.

    El drama de los articulados es otro: el no poseer la infraestructura necesaria para sacarles mayor partido. Encuentro absurdo que en vez de invertir en un corredor en Alameda (que, de pasada, sirva para repavimentar dicho eje), les hagan paraderos a los taxis y colectivos, que son grandes responsables de los atochamientos en dicha arteria. Encuentro ridículo que hayan descartado el corredor en Matta para dejar contentos a los comerciantes, cuando el resto de los pasajeros tenemos que seguir aguantando el desorden de paraderos y de tránsito de dicha calle. Falta madurez en ese sentido, y no pensar en la solución de Don Otto (como esos pseudo expertos en transporte público, que en marzo de 2008 entregaron su informe al MTT rechazando los articulados, proponiendo integración con el desastroso servicio de los colectivos o promoviendo la llegada de más buses en miniatura. Sólo demostraron que no saben nada de transporte y que en su existencia jamás han sido pasajeros del sistema público de locomoción)

    # Septiembre 23, 2009 a las 15:38
     
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reinaldo ugarte dice:
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buen articulo:

hace mucho que vengo alegando por la noticia publicada en la tercera a principios de año donde pretendian eliminar los articulados del transantiago, por considerarlos lentos (alcanzan la misma velocidad que los otros… bueno,eso creen los “profesionales”), cuando yo creo lo contrario, si aumentamos la flota de estos buses y mejoramos las calles haciendolas adecuadas para estas maquinas (al menos las calles que REALMENTE usen estos buses) no nescecitariamos 7.000 buses para moverse apretadamente, es cosa de logica, una maquina 50% mas grande transporte 100% mas de gente con comodidad (que los articulados son incomodos cuando estan repletos, como todo en la vida)es suficiente logica como para darle apertura a mas buses de este tipo, en lugar de seguir comprando maquinas que no actuan de forma eficiente en una metropolis como la nuestra, eso, creo que es mejor que poner cada vez mas buses pequeños, como los 50 buses para los sectores B y G de solo 8 metros… todavia pensando como en provincia segun veo.

saludos!!!

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# Abril 30, 2008 a las 02:54
 
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Dani Cossio. dice:
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Estoy más o menos de acuerdo con Rodolfo Rojas, ahora, antes que nada me gustaría dejar claro que soy un fiel defensor del transporte público y que, siempre con estudios abalando su uso, cualquier herramienta moderna y que proporcione confort y capacidad me parece buena y adecuada.

También tengo otra duda más: en una de las fotos del Transantiago por dentro, veo que tiene como una zona metálica grande, como detrás del conductor y junto a la puerta de embarque. Qué es eso exactamente? A mi juicio resta capacidad y, por ejemplo, los autobuses de Barcelona no lo llevan.

Creo que en Londres pueden estar más enfadados por proyectos como quitar los autobuses de doble piso y que descarguen contra los oruga, o que, en efecto, las calles sean realmente pequeñas y un replanteamiento del tema (recorridos, segregación, etc.) les hiciera cambiar de visión, pero por ejemplo en BCN siempre están metiendo nuevos buses de estos y la gente está feliz. En Valencia ahora por fin han puesto dos líneas a modo de prueba con autobuses oruga y están como si hubieran revolucionado el sistema de transporte. La idea es hacerlo bien ;)

Sobre lo que ha puesto Rodolfo, estoy de acuerdo, pero desde luego, requeriría de un gran estudio. Por ejemplo, los buses oruga deberían hacer recorridos “maestros”, digamos, que recojan varios otros recorridos de los autobuses normales, de manera que los autobuses normales fuesen como lanzadera y con los oruga uno ya pudiera moverse de un punto a otro de la ciudad. Pero es que también creo que esto se debería implementar conjuntamente con la ampliación (a escala MAYÚSCULA) del metro, que ahora está a la espectativa de ver cómo funciona el transantiago. Me explico: de pronto Santiago ha dado un acelerón de gigante en el tema del transporte público, se ha revolucionado, pero al hacerse sólo desde uno de sus ejes, el autobús, lo que ha pasado es que se han colapsado todos los sistemas. El metro debería llegar a todas partes de “La City”, y así más de 6 millones de personas poder elegir entre un u otro medio de transporte. Y si hay un buen planteamiento tarifario (por ejemplo, de acuerdo a las rentas), desde luego no supondrá pérdida económica. Estoy segurísimo. En Madrid, BCN, etc. funciona así (con amplia oferta de varios medios de transporte) y todos crecen año tras año, porque “promueve” crecimiento. También habría que añadir que el metro de Santiago de Chile mueve más gente que el metro de Madrid, que es más largo y conecta mucho más, y tiene un horario mucho más distendido.

Propongo menos fobias con los medios de transporte públicos y más emprendimiento, riesgo y buen servicio. Estoy seguro que en no muchos años, no hará falta tener tanta autopista dentro de la ciudad ;)

Un saludo.

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# Abril 30, 2008 a las 06:35
 
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Pedro Torres dice:
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Muy de acuerdo con los anteriores, menos con el afan de dar soluciones en el papel que es muy fácil de hacer y que no se hacen responsablemente.
Y respecto a las referencias de Barcelona, bueno si tienen la caja atras del chofer y son en un 99% muy similares a los de aca, la diferencia está en que las vías segregadas se respetan y existe una completa red de ciclovias que se conecta eficientemente con los otros medios de transporte, por de mas, existe el servicio de arriendo de bicicletas por trayecto. (bicing)
Pero ese es otro cuento, otra cultura otra realidad.

Lo que si me llama mucho la atención en los medios, es el constante ataque al Transantiago y total amnesia respecto a las amarillas. ES PATETICO.

POR QUE NO RECORDAR:

-CONSTANTES Y VIOLENTOS ASALTOS A CHOFERES.(GRABADOS C.C.T.V.)
-ORIFICIOS EN LAS MICROS, SE CAYERON 2 NIÑOS. ERAN UNOS TARROS!!!
-LAS CARRERAS DESENFRENADAS.
-EL MALTRATO DE LOS CHOFERES QUE TODOS SUFRIMOS.
-LA BAJA MANTENCIÓN Y ENORME CONTAMINACIÓN ACUSTICA Y AMBIENTAL.
-LA ANARQUICA SOBREPOBLACIÓN DE MICROS SIN PASAJEROS.

YO SOY USUARIO DEL SISTEMA, Y COMO TODO CAMBIO REQUIERE UN PERIODO DE ADAPTACIÓN, SEA EN CHILE, COLOMBIA, ESPAÑA, INGLATERRA, SIEMPRE ES MAS FACIL REPROCHAR POR LA INMEDIATEZ, QUE TENER PACIENCIA Y MEDIRSE.
CADA VEZ QUE OCUPO EL SISTEMA ME ACUERDO DE LA PORQUERIA Y DE TODO LA INSEGURIDAD QUE ME CAUSABAN LAS AMARILLAS SUMADOS DE LOS VEJAMENES DE LOS CHOFERES ANTERIORES, AHORA ME SIENTO MUCHO MAS SEGURO, TODAVÍA UN POCO MÁ LENTO, PERO SEGURO.

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# Abril 30, 2008 a las 09:53
 
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Sergio Muñoz dice:
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Me parece anecdótico lo de Londres. Es una información entretenida sobre los buses oruga. Pero no aporta mucho al análisis del sistema de transportes en Londres.

Por los comentarios se nota en general una desinformación sobre los Bus Rapid Transit (BRT) o Metrobus, como se le denomina en el ámbito del transporte, a este sistema ideado para resolver el tema de la congestión vehicular en los países desarrollados..

Para no latear sobre el BRT; pueden leer información in extenso en la WEB, y obtendrán los detalles del sistema. En síntesis, el BRT tiene como objetivo primordial tratar de hacer más rápido y seguros los medios públicos de transporte para incentivar a los habitantes de las ciudades a privilegiarlos y así disminuir la cantidad de automóviles de las calles de las grandes urbes.
En el BRT los buses circulan por vías exclusivas, con paraderos construidos a ras del bus. Los buses cuentan con numerosas puertas para que los pasajeros evacuen y/o suban con rapidez ( como en el tren metropolitano).
Los buses son “cama baja”, a escasos centímetros del suelo, no como los buses “amarillos”, que son chasis de camiones carrozados, incómodos para la gran mayoría de los usuarios e insalvables para los discapacitados.
En el BRT las vías se conciben rápidas, si es necesario cavan túneles bajo las calles principales, con tal de ir rápido y seguro. Este sistema requiere de recursos y tiempo.
En Chile el Transantiago no es más que la versión chilena del BRT. Sus resultados han sido inversos, los habitantes de Santiago prefieren y privilegian el automóvil, frente al transporte publico.
El BRT que se planificó, esta dentro de los lineamientos generales del sistema. Nuestros técnicos, adoptaron el modelo de buena forma. El fracaso reconocido por todos se debió a la carencia de recursos económicos y de tiempo para construir la infraestructura necesaria.
Se puede leer en la prensa que se están construyendo las vías exclusivas, recién después de dos años, para que estos buses orugas puedan tener vías acordes con sus características, y sacarles el provecho en los recorridos Troncales.
Algunas aclaraciones: Las cuatro puertas que muchos no entienden son para subir o bajar con rapidez. El pago se hace en forma previa en los paraderos con las tarjetas de no contacto. Luego la evasión es cero.( En Curitiva funciona desde hace 20 años).Un bus de dos pisos no cumple estos requisitos. Puede llevar más pasajeros pero en el momento de subir o bajar es mas lento. En Londres el bus oruga no tiene nada que hacer, sino se cambia el sistema a BRT. Es como ha sucedido en Santiago, al no contar con las vías exclusivas, los buses orugas no pasaban pasos a nivel , no pueden doblar en las esquinas y causan estragos en el transito. Están desproporcionados a las características del transito.
Respecto a la ubicación del motor en los buses construidos sobre de chasis Volvo, este va adelante, detrás del conductor En los chasis Mercedes Benz el motor esta ubicado en la parte posterior del bus. En Europa, el bus oruga es usado, al parecer sin problemas y no se ven los motores en la parte delantera, lo que indica que los compradores en Chile, decidieron compras de equipos, diferente a los que están en uso en otras partes del mundo.
Por ultimo agrego una información reciente de la Reunión desarrollada en Madrid sobre el tema:
Más de 400 profesionales participaron en el Congreso de Metrobús en Madrid
Durante un día y medio, más de 400 personas se reunieron en Madrid para intercambiar experiencias sobre los sistemas BRT (Bus Rapid Transit) que se han implantado en numerosas ciudades de todo el mundo. La financiación y las soluciones para llegar al centro de los municipios con este tipo de infraestructuras fueron los aspectos que generaron mayor debate entre ponentes y asistentes, que tuvieron la ocasión de conocer como se han integrado los metrobuses en ciudades como Nantes, Ottawa, Castellón, Londres, París, Thameside Kent, Ámsterdam o Brisbane.

El papel de las administraciones también tuvo su turno en una mesa redonda en la que todos estuvieron de acuerdo en señalar que la financiación ha sido pública y que sólo se ha conseguido contar con fondos privados en el caso de metrobuses que se construyen en torno a nuevos desarrollos urbanísticos, donde es posible imponer a los promotores la obligatoriedad de implicarse en el proyecto.

Si algo quedó claro en el congreso, que contó con la presencia de un importante número de operadores de transporte, así como de representantes de las administraciones y de los constructores de vehículos, es que los metrobuses constituyen una solución real a medio camino entre una red tradicional de autobuses y una tranviaria. Además de las ventajas evidentes como el incremento de la velocidad comercial o los costes -entre 10 y 15 millones de euros por kilómetro frente a los 60 de un tranvía-, los ponentes aseguraron que se trata de un sistema que en un momento determinado, y en función del incremento de la demanda, puede convertirse sin demasiadas inversiones en un tranvía o metro ligero. En el caso de España, donde sólo existe el ejemplo del TVRCAS de Castellón y aún está en periodo de pruebas, fueron Antonio Carbonell, director general de GTP (ente gestor de la red de transportes y puertos de la Generalitat), y Vicente Dómine, director de Transportes de la administración autónoma, quienes defendieron el sistema y resaltaron el cambio en el entorno y en la concepción de la ciudad que ha supuesto. En Madrid, donde el Metrobús es únicamente un proyecto, Esperanza Aguirre, encargada de la inauguración del congreso, recordó que la comunidad invertirá desde ahora hasta 2011, cuando se pongan en marcha, alrededor de 600 millones de euros en las cuatro líneas previstas. Y Manuel Lamela, consejero de Transportes de la CAM, centró su intervención en el objetivo para los próximos años, que la mitad de los seis millones de desplazamientos diarios se realicen en transporte público. Destacó asimismo que en estos momentos en la almendra central de Madrid “ya se utiliza en el 80% de los viajes mecanizados”.

Como curiosidad, el director de los servicios de transporte público de la ciudad canadiense de Ottawa, Alain Mercier, indicó que tras la prohibición de construir más carreteras a partir de los años 60 los sistemas BRT han ido ganando terreno al transporte privado y que ha visto disminuir el número de carreteras y así se ha logrado que el número de viajes en transporte público continúe en aumento. En el caso del responsable del proyecto de metrobús de la localidad australiana de Brisbane, Brian Bothwell, éste explicó que han logrado llegar con las plataformas reservadas hasta el centro de la ciudad a través de un sistema de túneles, aunque reconoció “que era cuestión de presupuesto”.

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# Mayo 1, 2008 a las 20:34
 
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Dani Cossio. dice:
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Realmente interesante este último post. Lo único que añadiría es que yo no cogería Castellón como ejemplo de planificación para el transporte público, porque el TVRCas es meramente algo anecdótico y su red de transportes es meramente anecdótica. Tengo muchos amigos en Castellón y pedanías y es completamente necesario para ellos disponer de coches, sobretodo comenzando a ir a la universidad, ya que no existe una red eficiente de transporte público que les de servicio. El TVRCas, además, no deja de ser una medida hasta cierto punto propagandística, ya que no conectará zonas esenciales de la ciudad y no dará un servicio a muchos puntos que lo requieren. Es decir, se crea un sistema que requiere de vías segregadas por necesidad, pero a la vez no se soluciona el grueso de la necesidad de vehículo privado en esta urbe.

Por lo demás, estoy de acuerdo en que suena hasta cierto punto contradictorio ver como una ciudad tan grande e importante como Santiago de Chile opta por reforzar a la vez su sistema de transporte público y a la vez el sistema de autovías, que fomenta el transporte privado y además crea barreras al peatón, y fomenta una ciudad impersonal. En lugar de bulevares y paseos o grandes vías, preparadas para un tráfico amplio, pero no exagerado, y sobretodo para hacer agradable el tránsito peatonal, nos encontramos con inhumanas infraestructuras que van de forma inversa a lo que se pretende conseguir con un mayor incentivo de los recursos públicos. Además, observamos que no hay hoy por hoy una política real de ampliación del metro en Santiago.

La cuestión, desde mi punto de vista, es clara: hay que apostar a las claras o por un sistema o por otro. Y el sistema del vehículo propio, desde mi punto de vista, insisto, es nocivo para la creación de una sociedad urbana conjunta y cohesionada.

Es simple cuestión de valentía y visión de futuro.
Otra opción para fomentar el uso del transporte público es “complicarle” las cosas al vehículo privado, que tenga que pagar hasta cierto punto por utilizarlo en espacios congestionados o densos del urbe, que haya que pagar trasladarse de una zona de la ciudad a otra usando el vehículo propio y no el público (como, por ejemplo, reorganizando el sistema de peajes de las autovías interurbanas a un sistema parecido al de Londres, donde se paga por acceder al casco antiguo de la ciudad, o revisando el sistema del área verde de Barcelona, donde hay que pagar para aparcar en zonas que no sean la tuya de residencia, por lo que tener coche para salir de la ciudad es rentable, pero tenerlo para moverse por dentro de ella no). En Madrid, por ejemplo, para eliminar tráfico suelen reducir el número de vías en determinadas avenidas de relevancia. En cambio, en Santiago, se construyen autopistas internas con una capacidad desmesurada de autovías. Deberían ser los entes que se encargan de esto los que se impliquen en un nuevo sistema de transporte, para poder, progresivamente, sustituir uno por otro. ¿Acaso la avenida Kennedy, que recientemente se ha terminado de convertir en una nueva autopista, no funcionaría mejor como un inmenso bulevard eje de la zona de Las Condes que no como una barrera inhumana únicamente pensada para que los coches sean los reyes de la comuna?

Autobús, metro, trenes de cercanías, tranvía, trolebús, imaginación con el transporte privado, motivación, bicicleta, concienciación, apuesta pública, valentía, planificación… son tantos los elementos que conforman esta ecuación que es la planificación urbana, el estudio, en definitiva, del bienestar de un ciudadano medio en conjunto, que reducirlo a hacer más vías rápidas y comprar más buses, puede resultar incluso nocivo. Es papel de los políticos utilizar estas ecuaciones de forma compleja y profesional, para que, en definitiva, los ciudadanos finalmente puedan ver un resultado óptimo y sencillo, coherente y amplio, que resuelva los problemas del día a día. A los políticos se les paga para encuentren facilidad en lo complicado, para que puedan enfrentarse a los problemas y que al final sea su ciudadano el que tenga la impresión de que vivir mejor, en definitiva, no es tan difícil.

Si no confiamos en las soluciones enfocados al uso público de nuestras infraestructuras, y tenemos que, finalmente, hacernos nosotros, de forma individual, cargo del transporte, entonces, seguro que no evolucionamos. El sentido de una ciudad, de una sociedad urbana, es que esto nos ofrece ventajas y no desventajas. Es hora de hacer cosas al respecto.

Un saludo.

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# Mayo 4, 2008 a las 06:53
 
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Oscar dice:
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Tengo la percepción que los buses oruga se están deteriorando rapidamente, sobre todo en la parte articulada,….los asientos son realmente incomodos, las personas de mayor edad, practicamente tiene que escalar hasta el asiento para poder sentarse, encuentro que el diseño del bus en general no es muy bueno….en todo caso los buses ya están comprados y en uso,….no no queda otra que acostumbrarnos a ellos, pero no lo veo como un bus cómodo.

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# Mayo 6, 2008 a las 15:19
 
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reinaldo ugarte dice:
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sobre el comentario de oscar me gustaria hacer una pregunta:

tambien opino que los buses articulados que circulan en Santiago tienen un diseño deficiente, manillas para afirmarse a mucha altura, asientos muy incomodos y de dificil acceso, por lo que les plantearía ¿que tal si se ven mas alternativas de buses? el mercado brasileño no es el unico disponible, tambien se pueden optar por mercados europeos, norteamericanos y chino, que tienen buses de este tipo y pueden tener una experiencia muy superior, si bien es cierto brasil se destaca por carrozado de buses, siempre hay una alternativa mejor, creo que eso es más inteligente que pedir sacarlos de circulación como le propusieron a cortazar, si lo pensamos, en realidad las maquinas que existen no se acomodan al tipo de calle de Santiago, con muchas imperfecciones y hoyos, y los impopulares lomos de toro que raspan los buses articulados cada vez que estos circulan sobre ellos.

saludos.

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# Mayo 8, 2008 a las 08:37
 
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Brenda Machuca dice:
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No creo que sea el ptoblema el autobus articulado sino la frecuencia con que pasan, en Santiago faltan buses por lo que no los pueden enviar con la frecuencia necesaria para transportar comodamente a toda la gente. Yo he subido a autobuses articulados en Ottawa y en León, México y no sufri ninguna incomodidad y eso que era lunes y eran las 8:00pm. Es cuestion de saberlos organizar y tener los suficientes.

Responder
# Mayo 8, 2008 a las 23:24
 
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Dani Cossio. dice:
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Creo que lo realmente importante de lo que cuentas, Brenda Machuca, es el tema de la organización. Porque cuando estaban implantando el sistema me informé bastante y el parque de autobuses de Santiago es considerablemente mayor que el que tenemos en Barcelona (también Santiago es mucho más grande) pero, para que te hagas una idea, el proyecto del Transantiago está considerado como el más grande emprendido en este tipo de actuaciones a nivel mundial en un país en vías de desarrollo (“la más ambiciosa reforma del sistema de transporte que haya sido intentada en un país en desarrollo” comenta el “World Resources Institue” a través de la revista “The economist”).

Lo que pasa es que hay que organizarlo bien. Se hizo muy rápidamente y no por etapas, como en otros lugares. Luego la gente está acostumbrada a las micros que guerreaban por los clientes, no como ahora que hay un horario preestablecido.

Y luego está el tema de que un sistema de autobuses no es por sí una solución a la mobilidad de una ciudad tan grande como Santiago. Las ampliaciones del metro es indispensable que continúen, y luego cuestiones más urbanísticas, adecuar calles para los autobuses, crear zonas de tranvías (modernos, que nadie tenga en mente los sistemas antiguos tipo San Francisco), por ejemplo, av. Kennedy, que yo la convertiría más en un bulevard que no en una carretera dentro de la ciudad, con transantiago, metro y tranvía, cada uno estudiado para un servicio muy concreto y que pueda funcionar entrelazado, con la tarjeta integrada, etc.

Creo que es cuestión de organizarse y sobretodo emprender grandes proyectos sin miedo, para poder reducir el uso del coche y aumentar el de transporte público eficaz.

Luego, otra medida interesante sería un estudio sobre el sistema de vehículo privado. En Barcelona se implantó el área verde, de modo que salvo el distrito en el que vivas, tienes que pagar en cualquier parte de la ciudad para aparcar. Así se quitan las ganas de ir en coche dentro de la ciudad y se promociona el uso de transporte público. Con mayor uso de transporte público, más se puede invertir en él, y con los beneficios de la zona verde, se ha pagado el sistema del bicing y las ciclovías.

Es todo generar un círculo en que cada actor esté implicado y que se armonice dentro de la dinámica de la ciudad.

Por ejemplo, respecto a la zona verde, me parece una buena opción, pero que se puede profundizar mucho más. Beneficio a coche de uso urbano (híbridos), coches de alquiler con diferentes ofertas y que traigan pagados peajes o zonas de aparcamiento, etc., reorientación de las zonas de pago eliminando autopistas interurbanas pero creando áreas de pago para el vehículo privado, etc.

Creo que aquí hay muchas posibilidades, pero el gobierno se adentra un uno por ciento.

Dos premisas: estudiar posibilidades y no tener miedo.

Un saludo!

Responder
# Mayo 9, 2008 a las 06:40
 
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Brenda Machuca dice:
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Si se hubiera hecho primero solo un corredor con carri exclusivo para autobús articulado, a modo de prueba, los errores de diseño e implementacion hubieran sido de menor escala y mas faciles de solucionar y menores las inversiones que necesitaban hacer empresas y gobierno, con menores perdidas económicas relacionadas con los errores.
Despues adaptar las lineas alimentadoras de este corredor.

Ya con el conocimiento de lo que salio mal podian ir y empezar el segundo corredor ya con mucho menos errores. y asi hasta terminar la red. Hay que entender que la leccion que esto nos deja es que la mejora al transporte debe ser siempre gradual.

Despues y solo hasta que el transporte público sea eficiente ya que poueda resistir el aumento de demanda sin colapsar.Se puede restringir al automóvil.
Esto con el objetivo de evitar que el uso excesivo de los autos colapse el transporte.

Responder
# Mayo 11, 2008 a las 14:23
 
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kurotashiO! dice:
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Recordar primero que estamos en Chile, donde todo se hace mal y luego se corrigen los errores.

Transantiago fue diseñado como el gran sistema de transportes de la capital, pero tanto ingenieros como arquitectos, diseñadores y políticos involucrados en el tema olvidaron que la comunidad santiaguina es bien especial, ya que desea todo a corto plazo. El asunto de los corredores de transporte público recién se comenzó a gestar de manera “literal” cuando se inauguró el Corredor Pajaritos en Maipú, y si bien a nivel de servicio ha sido un importante reductor de tiempo de viajes, su equipamiento es digno de una ciudad fantasma, ya que al ser una obra PÚBLICA (Serviu) pareciera que se les olvidó licitar a la empresa que mantuviera limpios e intactos las estaciones de trasbordo (paraderos), que hoy están sumidos en el abandono. El mismo caso se puede apreciar en el Corredor Grecia, donde a pesar de su reformulación, los paraderos están tirados a la suerte, y todo gracias al fomento de la delincuencia y vandalismo.

La construcción de corredores en la capital tiene como plazo de ejecución hasta aproximadamente el 2014, pero me parece inaudito que estén en carpeta algunas avenidas que no necesitan de grandes modificaciones en su diseño, pero con tal de despilfarrar dinero en sectores que pareciera “son más visibles” dentro de la ciudad, errando como siempre el desarrollo de nuevas vias estructurantes.

No es nada del otro mundo ver a grandes buses articulados circulando por avenidas que cada 200 metros tienen hoyos, dejando en un precario estado a todas las máquinas troncales.

Dos casos curiosos son el de Gran Avenida y Avenida Pedro Aguirre Cerda. En la primera, se desea construir un BRT, en un sector donde circulan en promedio 8 a 10 lineas de buses (sumando troncales y alimentadores), y donde el trayecto entre el paradero 18 y San Diego no sobrepasa la media hora de viaje, nisiquiera envidiando el tiempo de viaje con la linea de Metro que circula paralelo. ¿Será necesario rehacer todo en un sector donde una probable expropiación generaría más problemas que beneficios? En el caso de Pedro Aguirre Cerda, se ha desarrollado la construcción de un BRT, el cual comienza en el sector de Exposición en Estación Central y llega hasta la Plaza Mayor de Maipú. Si bien todo el concepto ha sido desarrollado de positiva manera (su entrega debería ser a fines del 2008), aún no comprendo su extensión por Esquina Blanca, cuando se podría haber continuado por Camino a Melipilla, más aún por el gran afluente de transporte que pasa por esta vía, no sólo privado, si no también interurbano y los casi 4 a 8 recorridos de Transantiago q´circulan por allí.

Sin dudas que Londres es un caso especial, ya que la configuración de tránsito es distinta a la expansión periférica de Santiago.

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# Mayo 17, 2008 a las 19:15
 
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Traverzo dice:
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Los buses son casi aerodinamicos y modernos. La implementación del sistema actual en Santiago, es la causante de su mal accionar. Muy errado el refran “Que lo de antes era mejor” Miren un poco y analicen. El estado tendría que haber descartado, la opción privada-partícular. El cambio se hizo de forma radical, y no todos son capacez de dar un salto voltereta en el aire y aterrizar sobre sus dos piernas y quedar parado!

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# Diciembre 16, 2008 a las 12:37
 
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secundino herrera dice:
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Los buses articulados son buena solucion para llevar mas pasajeros,pero no deberian circular en calles angostas como por el interior de las poblaciones,y lo otro inconveniente que tienen es que hay una mala distribucion de los asientos,me explico,las personas de la tercera edad que por lo general se sientan adelante no pueden hacerlo ya que casi no hay asientos en ese lugar y mas encima hay que subir una plataforma en las cuales se montaron,no hay buses con asientos bajos en la parte delantera? Tambien hay otros asientos que estan encima de las ruedas y las personas bajas quedan con los pies colgando,debieran distribuir los asientos en forma mas comoda.

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# Abril 26, 2011 a las 08:23
 

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