Plataforma Urbana

Feb

2008

La recuperación del Río Cheonggyecheon: Una excusa perfecta para hacer ciudad

PUBLICADO EN: Asia, Instituciones, Planificación Estratégica y Gestión, Regeneración Urbana , calidad de vida, centro, ciudad, contaminación, renovación urbana, rio

Escrito por Dánitza Karzulovic*

La restauración de Cheonggyecheon, en Corea del Sur, se trata de la vuelta de un histórico canal a la ciudad que había sido sepultado por una gran autopista. Haciendo una revisión a Santiago, nos ha faltado que ciertos proyectos de gran envergadura se posen sobre la capital integrando todas las zonas intervenidas, hasta el punto en que todos los ciudadanos se sientan beneficiados. Cheonggyecheon nos demuestra un efecto contrario; en una actitud visionaria ha logrado proyectar dando un vuelco a la ciudad en un intento de beneficiar a la comunidad como total, integrando todas sus partes y a todos los ciudadanos. Entonces, ¿Qué es lo que falla en nuestro país en el momento de integrar un plan urbano? Dado que se ha visto la incapacidad de proyectar a gran escala beneficiando a la comunidad en su total mientras estos a su vez no se involucran con el proyecto ni se identifican con el desarrollo de la ciudad. Es al otro lado del mundo donde se posa un ejemplo claro de cómo Chile debe lograrlo.

El proyecto de Cheonggyecheon es una renovación urbana en el corazón de Seúl que nace de un negativo diagnóstico realizado a la autopista principal Cheonggye Expressway. A pesar de beneficiar a 160.000 autos diariamente, la autopista estaba en una obsolescencia absoluta, ya que su mantenimiento tenía un costo altísimo, su estructura ya no permitía el tránsito de grandes vehículos y causa de una mala calidad de vida debido a la contaminación. Como consecuencia, el centro se despoblaba y desvalorizaba, transformándose en un lugar cada vez menos llamativo.

Lo que se propuso entonces fue hacer reaparecer el histórico canal Cheonggyecheon que había sido enterrado por debajo de la autopista; contradictorio, ya que la autopista había significado un gran paso de una cultura agrícola a una industrializada, por lo que destruirla en una primera instancia parecía la medida menos convincente. Entonces ¿Cómo se llegó a pensar y planificar la restauración? El proyecto responde a una planificación estratégica donde los principales gestores fueron en primer lugar el alcalde de Seul, Lee Myung Bak, y en segundo lugar, no menos importante, la ciudadanía, organizada en un comité ciudadano dirigida por el urbanista a cargo del proyecto, Kee Yeon Hwang. Vemos que el rol del urbanista más que solo diseñar el proyecto, es de partícipe de la integración con los ciudadanos, haciéndolos formar parte de la gestación y diseño del mismo.

La gracia del proyecto es que no se queda en sólo ‘destapar’ el canal, sino que visualiza un proyecto total, tomando en cuenta cada pieza que va a ser afectada y como disponerla en el sitio que encaje para lograr una mejor calidad de vida y sea beneficioso para la ciudad.
Se va desencadenando así una serie de acciones, las cuales hay que saber abordar para que ningún elemento quede aislado y luego haya que buscar una solución parche para ella.
Por ejemplo, una de las problemáticas más importantes y que desencadenó una serie de decisiones fue solucionar la congestión vial que sufrían los usuarios de la carretera. Esto llevó a la ampliación de calles, pero además a un incentivo del transporte público, por lo que este también se modificó, dejando claro que el principal tráfico iba a ser peatonal, se mejora su señalización, nuevos cruces y facilidades para el transeúnte.
Una de estas piezas, quizás la fundamental, fue la importancia que se le dio a la participación ciudadana al respecto. El gobierno realizó audiciones públicas y sesiones representativas para recoger opiniones y se realizaron más de 4000 entrevistas con comerciantes antes de comenzar las demoliciones. A partir de éstas, se tomaron otra serie de medidas, como por ejemplo, minimizar ruido y polvo de los trabajos, utilización de un estadio para el traslado del comercio ambulante y estacionamientos a puntos específicos que se adecuaron para recibirlos.
Como parte de la planificación estratégica, se estipularon medidas para que el barrio de Cheonggyecheon tuviera un desarrollo sostenido en el tiempo. Se combinan así las acciones públicas y privadas, en donde el gobierno, a través de su gestión inicial de restaurar el río, impulsa el desarrollo de inversiones privadas en el sector siguiendo la planificación estipulada.
Como resultado final, se obtiene este gran espacio público que se transforma en el pulmón de la ciudad, y que aparte de traer una serie de externalidades positivas, como buena calidad de vida, valorización del terreno y turismo, se espera que traiga consigo beneficios a largo plazo que repercutan a nivel mundial, transformando a Seúl en una nueva capital de desarrollo económico internacional.

Por lo visto, el éxito del proyecto se debe a que se toman en cuenta todas las piezas que le influyen y lo crean finalmente. Los cambios y externalidades están analizados con profundidad por los gestores del proyecto, donde se balancean todas las variables y efectos posteriores a escala urbana. Al contrario a como pasa en otros países donde “la planificación urbana ha fallado ya que se ha concentrado en normar un estado futuro ideal de usos de suelo, densidades, vialidad y equipamientos; y no ha abordado el desafío de conducir los procesos de cambio.”¹.
Una de estas piezas fundamentales es la participación ciudadana, impulsada por el gobierno que desde sus inicios involucró a toda la ciudad en una acción recíproca, informándoles y a la vez recibiendo opiniones en cuanto a desarrollo y consecuencias que traería el proyecto.

Esto es lo que se hecha de menos en Santiago, donde a veces pareciera ser que se toman decisiones unidireccionalmente y apresuradas, o se comienzan proyectos sin haber estudiado todos los factores que traen consigo y como va a afectar a la ciudad. Ejemplo de esto es en Nueva Las Condes, donde existió una preocupación mayor por el diseño de cada torre que del espacio que conforma en conjunto las cinco de ellas, quedando “conectadas por extensas superficies de suelos duros, que resultan ser los espacios residuales entre los edificios. No hay animación ni intensidad del espacio público, sólo espacios vacíos y grandes explanadas de nada”².
Otro claro ejemplo, son los resultados obtenidos por el sistema de transporte público del Transantiago, que ya casi a un año de funcionamiento, todavía no se pueden llegar a soluciones definitivas. A su vez, cabe preguntarse si el Costanera Center está preparado para ser la nueva cara de Santiago.
Se nota en estos casos que con un poco más de interés y menos crítica por parte de nosotros, los ciudadanos, y una mayor organización y cooperación, por parte de las instituciones (públicas y privadas), muchos de los errores se podrían haber previsto y omitido.

Por lo visto, la respuesta a la pregunta inicial no es tan complicada como parece; no es que a Chile le falten piezas como tecnología o capacidad para lograr un gran proyecto: las tenemos, sólo que no las encajamos bien, dejando puzzles a medio terminar. Cheonggyecheon deja en evidencia que la participación ciudadana es una pieza fundamental en el encaje de cualquier proyecto urbano y la que da cuenta de otros factores fundamentales que tienden a pasar desapercibidos. En Chile, se trata de ignorar al usuario, desinformado, pero quien vive la ciudad día a día.
Bibliografía

Greene, Margarita y Soler, Fernando; Santiago en la globalización: ¿una nueva ciudad?, Santiago: de un proceso acelerado de crecimiento a uno de transformaciones; Ed. Carlos de Mattos et al., Ediciones Sur y Eure, Santiago, 2004.
Cheonggyecheon en la página del Gobierno metropolitano de Seúl: Cheonggyecheon, the Heart of Seoul
Video: The historic significance of Cheonggyecheon Restoration!

Plataforma Urbana:

* Este Post corresponde a un paper escrito en el marco del ramo CTMA2 de Arquitectura en la UC, el segundo semestre de 2007.

Greene y Soler, 1998 [↩]
López y Arévalo, Nueva Las Condes: La ilusión del espacio público, 2007 [↩]

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6 Comentarios »

Daniel Cossio dice:

Excelente artículo, sí señor. Se nota cuando hay profesionalidad, interés, y además, cierta preocupación por algo que no se da y que se quiere enfatizar: la participación ciudadana.

Sobre lo del proyecto de Seul, increíble, un diez para esta ciudad; ha hecho una labor magnífica, inteligente y, sobretodo, valiente.
Diría, eso sí, que se ha idealizado un poco; por muchas medidas que se hayan tomado, seguro que algún problema con las molestias por la construcción, con el polvo, etc. se habrán producido, por lo que me cabría destacar el coraje brillante de unos ciudadanos capaces de entender el proyecto y asumir las molestias con el fin de tener un final diferente al que habitualmente se da y tremendamente positivo.

En cuanto a la relación del proyecto de Seúl en comparación con otros, me cabría destacar, nuevamente, la valentía: es muy fácil que una ciudad decida hacer un proyecto caro que acabe con la construcción de nuevos edificios, grandes empresas y todo eso, sin embargo, suelen ser muy cobardes a la hora de tratar temas de regeneración urbana y una variación (cara, muchas veces) de la calidad de vida. Por ejemplo, en el caso de Santiago, cara al Mapocho. No hace falta pensar que en Santiago haya que coger la Alameda Bernardo O’higgins y meter un nuevo río en la ciudad, teniendo ya uno que más que un río (como elemento indispensable y embellecedor) parece una barrera que separara zonas de la ciudad. Santiago cuenta con el Mapocho y, si no me equivoco (soy de Barcelona) dos canales importantes que antiguamente se utilizaban como regadíos. No está claro que esto tendrían que ser venas de esparcimiento para el ciudadano, de naturaleza y ser utilizadas para aumentar la calidad de vida en la densa ciudad? Varias veces he oído hablar en este gran foro sobre la posibilidad de un parque inundable a lo largo de todo el Mapocho que, sin duda, podría ser ese gran proyecto integrador de la ciudad, y no varios centrados en Las Condes, Providencia o el centro.

Puedo poner el ejemplo de mi ciudad, Barcelona: es una ciudad reconocida por hacer obras cara al ciudadano y no a espaldas de este, pero si tiene algunos baches, como el cubrimiento de la entrada de las vías férreas a la ciudad, que cuenta con el rechazo de la población, pero que el consistorio se ha empeñado en construir, aduciendo que es mejor para el ciudadano. Lo mismo pasa con el nuevo túnel del AVE (TAV) que atravesará el centro de la ciudad, y que cuenta con un rechazo de la amplia mayoría de la ciudadanía, pero que sin duda se va a llevar a cabo. Si bien se utilizó el tema de las Olimpiadas para hacer grandes infraestructuras (grandes rondas de tránsito para extraer la circulación de la ciudad y convertirla en orbital), eliminación de la barrera férrea entre la ciudad y el mar y hacer grandes paseos verdes como ventana al mar, construir muchos parques y zonas verdes o deportivas para el esparcimiento y reconvertir antiguas zonas alejadas en polos verdes, como el parque de Montjuic, un gran monte dentro de la ciudad, donde se llevaron a cabo las olimpiadas.
Luego se llevó a cabo una remodelación de una zona abandonada, el barrio de la Coma, con la excusa (para salvar la visión económica del caso) del Fórum de las Naciones. La cuestión está en que se hace, y se aprovecha la participación ciudadana, pero a medias.

El ejemplo de Seúl nos muestra cuán importante es entender que una remodelación urbana debe nacer del corazón de las ciudades, que no es otro que su ciudadanía, y, en definitiva, debe servir para que sea más cómodo vivir en estas ciudades y que, de eso, se genere una economía positiva, viable y centrada en la realidad del entorno y sus habitantes.

Respecto al caso de las infraestructuras, como medios de transporte público, etc. es sabido que estos medios son esenciales para poder mantener una ciudad móvil, no rígida, y que es indispensable para su funcionamiento tanto económico como social. Sin embargo, hay que ser realistas a la hora de entender de que, ya no solo tiene que haber una buena planificación de lo que se hace y, sobretodo, no escatimar en medios (por ejemplo, no veo lógico que se paralice la ampliación de metros, simplemente porque se implementa el Transantiago, cuando ambos deberían ser dos formas efectivas de transportar a 6 millones de habitantes de un lado a otro de la ciudad), por ello creo que la iniciativa de llevar a cabo estas transformaciones urbanas son claves para tener bases de peso a la hora de transformar, modificar y mejorar los transportes públicos.
No sólo nos encontramos con variaciones en el plano urbanístico que, en el caso positivo, obligan a que se use menos el coche y se haya de depender más del transporte público, sino que se incita a la movilidad de la ciudad (uno siempre quiere visitar esas zonas que le hacen gozar de su propia urbe), se puede aprovechar para hacer medidas oportunas y correlacionadas: si se transforma una parte de la ciudad, lo lógico es aprovechar para transformar sus infraestructuras, canalizaciones y perfeccionar los medios públicos de transporte.

En fin, el cuerpo de una ciudad es de una complejidad que crece por si sola, como el cuerpo de un ser humano, y sus venas, sus músculos y su cerebro debe ir siempre modificándose para poder hacer frente a los proyectos, garantizar viabilidad en la ciudad y poder dejar margen para futuros proyectos, entendiendo que una ciudad no es como era y no es como será.

Creo profundamente en el poder del urbanismo, en el poder de la ciudadanía de dotar de personalidad a sus respectivas ciudades y en el espacio urbano como un reflejo de la calidad de vida y compenetración humana que se desarrolla a nuestro alrededor.

Un saludo y, lo dicho, brillante post. Qué ganas de que despierten los que más tienen que hacerlo; nuestros políticos. Y sin miedo. Sólo y únicamente por eso se les paga.

Saludos!

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# Febrero 17, 2008 a las 16:22

IviveQ dice:

Me alegra saber que todavía quedan ciudades y ciudadanos que se preocupan por intentar que la naturaleza se integre en la ciudad (sobre todo teniendo en cuenta que antes de la ciudad siempre estuvo la naturaleza) y que, aunque cueste mucho dinero deshacer una “autopista” como esa en medio de la ciudad (y tener que hacer otra para desviar el tráfico) hayan primado la necesidad de que el río vaya por su cauce natural.

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# Febrero 18, 2008 a las 04:59

nixon ariel dice:

solo quuiero saber como se ase una excusa para decir que esta mal uno???????????

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# Marzo 12, 2008 a las 22:37

Elmer dice:

Las autopistas deben estar al servicio de la ciudad, y no la cuidad al servicio de las vías.
En Lima Perú, también sufrimos de la falta de visión de un alcalde (Castañeda Lossio) que pretende mutilar el campus de la Universidad del Perú UNMSM, para hacer 15 carriles de pistas cuando a menos de dos cuadras esos 15 se reducen a sólo 2 carriles, debido a las huacas pre-hispánicas que están cerca…

Esa falta de respeto al patrimonio cultural está explicado por la excesiva ambición económica del alcalde Castañeda para hacer obras sin sustento técnico ni urbano ni cultural ni ambiental. El alcalde sólo intenta favorecer a algunas constructoras, despilfarrando el dinero de todos los contribuyentes.

Actualmente, ya se hicieron 2 puentes cerca al patrimonio cultural Maranga y la UNMSM, los mismos que pronto deberán ser DEMOLIDOS.

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# Octubre 7, 2008 a las 17:15

efrain narvaez dice: