Transantiago, la promesa
Se anunciaron las medidas para corregir el estado “crítico” -según las propias palabras del ministro- en que se encuentra el sistema de transporte santiaguino: más buses, renegociación de contratos, creación de organismos fiscalizadores y más -y mejor- información.
A nadie le sorprendieron las medidas anunciadas para corregir el caótico estado en que se encuentra operando, pero muchos echamos de menos el cómo se arreglaran los problemas a largo plazo, sobre todo en lo que concierne a la operación del plan a través de los años.
A casi 2 meses de su implementación, qué es lo que nos deparará Transantiago y qué tanto hay que esperar de las medidas anunciadas.
Transantiago, lo que fue
Habiéndose nivelado el servicio en general -la gente ya está acostumbrada al nuevo sistema- es ahora donde aparecen los problemas estructurales dentro del sistema, aquellos que no se solucionan con más buses ni con renegociación de contratos.
Si bien el aumento de buses permitirá contar con una mayor capacidad -y por ende, poder subirse a los buses repletos-, el gran problema es cómo controlar las frecuencias y ajustar los recorridos y micros a la demanda real de pasajeros. Esto porque obviamente el diseño debe ser ajustado en función de la variación dinámica de la demanda conforme a la ciudad crece y genera nuevos viajes.
¿Problemas de diseño o responsabilidades de implementación?
Para información de aquellos críticos al diseño del plan, el sistema -originalmente planteado- permitiría ajustar esta demanda dinámicamente. Así se lee al menos en el Plan de Transporte Urbano, período 2000 – 2010 elaborado por Sectra, el que se define:
(…)La operación de un sistema en red de los servicios de transporte público permitirá avanzar hacia un ajuste más fino entre la demanda de viajes y la oferta de buses, tanto durante la jornada como a través del tiempo. Ello posibilitará una reducción considerable de la flota global necesaria para prestar el servicio, disminuirá la sobreinversión y la cantidad total de kilómetros recorridos. Todo redundará en una baja de los costos operacionales del sistema y para cada una de las empresas prestatarias del servicio.
Estos cambios demandarán un sistema que opere el conjunto de la flota de vehículos que prestan los diferentes servicios, a través de tecnologías inteligentes de transporte (ITS). Por esto está contemplada la operación del Centro de Información y Gestión (CIG Transantiago), que permitirá operar la flota de acuerdo a los movimientos diarios de la demanda y fiscalizar el cumplimiento de los compromisos contractuales de la concesión.(…)
Sin este medio -ver artículo anterior- la racionalización del sistema se hace ineficaz -siendo necesario agregar más buses- aumentando los costos del sistema, no posibilitando regular la frecuencia, ni fiscalizar, ni permitiendo ajustar la demanda a la requerida por los millones de santiaguinos que utilizan el sistema.
La ausencia de un sistema de gestión
El responsable de la implementación de este sistema es la empresa Sonda, a través del AFT que se adjudicó la licitación, en medio de un litigio con la empresa TIIM. Los requerimientos que se plantearon en el diseño del plan -que incluso se pueden encontrar en la página web de Sonda- fueron los siguientes:
El CIG Transantiago, más la tecnología que deberá incorporar el operador de transporte a su flota, permitirán el monitoreo y supervisión de la gestión de los servicios del transporte público, con el propósito de mejorar la calidad del servicio a los usuarios y hacer más eficiente la operación.
Al usuario de los servicios de transporte público le proporcionará información acerca de los itinerarios, frecuencias, paraderos, estaciones de transbordo y trazados de recorridos, entre otras características operacionales del servicio, con lo que podrá planificar mejor su viaje y disminuir incertidumbres. A los operadores les permitirá gestionar las flotas de vehículos en forma eficiente y cumplir con los estándares de calidad de servicio definidos por la autoridad, quien podrá supervisar el desempeño de la gestión de las flotas y fiscalizar la calidad del servicio.
El CIG Transantiago y los sistemas de apoyo del operador incluirán las siguientes tecnologías:
- Localización vehicular a través de GPS.
- Comunicación bidireccional entre el móvil y el centro de control.
- Botón de emergencia en buses.
- Cámaras de video al interior de los buses y en paraderos.
- Comunicación inalámbrica a través de tecnologías digitales.
- Mensajería variable en buses, paraderos y estaciones.
Las funciones del CIG serán:
- Proporcionar información en los paraderos acerca del horario de arribo del siguiente bus.
- Consultas a través de Internet.
- Responder consultas telefónicas del usuario.
- Entregar información dinámica a bordo de vehículos: próximo paradero, combinaciones e hitos importantes en la ciudad.
- Detectar emergencias a bordo de los buses y en paraderos.
- Facilitar ajuste de los buses en línea a frecuencia e itinerarios preestablecidos.
- Monitorear velocidades, apertura de puertas y detenciones en paraderos de los buses.
- Permitir el ajuste de la oferta de buses a la demanda.
- Gestionar incidentes de manera centralizada.
Al menos en el plan original, el cerebro de Transantiago era la implementación tecnológica, en base a ella se lograrían la mayoría de los beneficios que en un momento prometieron las autoridades. Sin embargo lo que actualmente tenemos es sólo un cambio de recorridos, de sistema de pago y de vehículos, pero no de un sistema de transporte verdaderamente integrado.
El futuro del Transantiago
De las medidas anunciadas se echa de menos una solución para el problema de las frecuencias de los buses -que se tapa poniendo más buses en las calles-, esta vendría a ser una temporal vuelta al control de flota humano, o más conocido como “sapos”, tal como sucede con el TransValpo o TMV, donde tampoco están operativos los GPS y controlan los recorridos a través de este sistema.
Esto permitiría solucionar aquellos problemas operacionales que se observan en terreno, contemplando como hay veces que circulan 4 o 5 micros en menos de un minuto, dejando ventanas de más de 25 minutos sin ninguna micro, causando aglomeración en los paraderos y pérdida en muchos casos de las 2 horas libres de pago.
Sin el control eficaz de la frecuencia lo más seguro es que la calidad del servicio baje, a pesar de la inclusión de nuevos buses, por la mayor congestión que causarán. La prioridad en estos momentos debiera ser la puesta a punto del control del flota, cosa que difícilmente se concretará a corto plazo, pese a que se anunció que sería en Abril.
Esto si es que logra estar operativo y ser eficiente desde el momento en que entre en operación.
Fuentes:
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Urban Age Estambul 2009, parte 2 /... 
Presidenta anuncia Línea 6 del Metro 
Plataforma Urbana en las Presidenciales... 
Muy bueno el reportaje para informar a la sarta de ignorantes que andan hablando puras tonteras sin fundamentos.
Claramente con la puesta en marcha del sistema de posicionamiento global la gestión de flota va a ser eficiente y va a mejorar de sobremanera la calidad del servicio. Esto junto a la creación de los coredores segregados, que aumentaran la velocidad promedio de desplazamiento, va a permitir que el sistema transporte a una mayor cantidad de pasajeros por unidad de tiempo.
La chusma aún no entiende que el problema no se soluciona poniendo más y más buses en la calle, sino buscando la forma más eficiente (rápida) de transportar a los pasajeros desde un lugar a otro.
Otro punto que es importante, y que aún no lo he escuchado, es el hecho de que el sistema original (Dirigido po Germán Correa) utilizaba sólo buses estandar Transantiago, que son más grandes y por lo tanto son capaces de transportar un mayor número de personas. Por lo que si “pensamos con la cabeza” nos podremos dar cuenta que quizás el número original de buses (5.100) habría sido suficiente para brindar un buen servicio.