Transporte Público o Privado: ¿Cuál se Privilegia?

A continuación les presentamos uno de los temas de discusión en la sección de foros de la XV Bienal de Arquitectura de Chile. www.bienaldearquitectura.cl

Por Juan de Dios Ortúzar Salas*

Si se hiciera una encuesta a los especialistas en el tema planificación de transporte urbano a nivel mundial, la enorme mayoría contestaría – sin dudar – que se debe privilegiar al transporte público. El transporte privado es el gran causante de los problemas de congestión y contaminación que sufren las grandes urbes.

El costo más visible de la congestión y posiblemente el que más interesa a los usuarios, es el aumento de las demoras. Sin embargo, cada persona sólo percibe parte del fenómeno: el efecto sobre su viaje y no el efecto de éste sobre la congestión. Cuando la presencia de otros vehículos impide desplazarse a la velocidad deseada, el tiempo medio de viaje – o costo privado percibido por el usuario – empieza a crecer, pues los vehículos adicionales impiden el libre flujo. Pero, también aumenta (y más rápidamente) el tiempo adicional que la presencia de un nuevo vehículo agrega al tiempo de los restantes en la vía. Lamentablemente, este costo marginal (o costo social) no es percibido por los usuarios.

Como el flujo está compuesto de autos, buses y camiones, al calcular la capacidad y congestión se utiliza el concepto de vehículo equivalente (v.e.). Así, en términos de ocupación de vías, un auto es igual a 1,0 v.e. y un bus urbano es del orden de 2,5 v.e. En Santiago, los autos transportan en promedio 1,25 pasajeros y la tasa de ocupación media de los buses es aproximadamente 40 pasajeros. Luego, es fácil deducir que un bus es cerca de 12 veces más eficiente que un auto en términos de congestión (uso del escaso espacio vial). Como en Santiago hay menos de 8.000 buses y casi un millón de automóviles, no cabe duda qué modo debería privilegiarse.Para aproximarse a resolver el problema, es importante entender que en redes urbanas la capacidad vial está determinada por las intersecciones. El grado de congestión de una calle de acceso es igual a la razón entre el flujo que circula por ella y su capacidad; esta última depende del número de pistas y de la proporción de verde otorgada por el semáforo. Luego, para reducir la congestión en un acceso hay sólo tres posibilidades:

• reducir el flujo (algunos usuarios de auto debieran cambiar de modo, hora o ruta)
• aumentar la capacidad (número o ancho de pistas), la típica solución del “hombre de la calle”
• mejorar la gestión de la red, aumentar los tiempos de verde o construir pasos a desnivel sin efecto semáforo (la solución favorita de políticos y alcaldes, por que implica “cortar cintas”).

Las soluciones de “sentido común” y “política” (que intentar resolver el problema construyendo infraestructura) tienen un aparente asidero; sin embargo, existen varias paradojas (Mogridge, 1997) que ilustran por qué esta opción no sólo es prohibitivamente cara, sino que totalmente ineficaz en la práctica. Notar que esto fue demostrado teóricamente hace más de 40 años (Buchanan, 1964).

Así, la única forma realista de atacar el problema es convencer a los usuarios de auto que no lo utilicen indiscriminadamente; para esto, se requiere una política de “garrote y zanahoria”.

En economía se demuestra que si un servicio público (tal como electricidad, teléfonos y, por supuesto, vías urbanas) está congestionado, debe ser tarificado a costo marginal para alcanzar una asignación óptima de recursos. Notar que esto sólo no se aplica en Chile para las vías urbanas.

La tarificación vial (el garrote), consiste en cobrar por el uso de vías congestionadas para que los usuarios perciban el costo social (marginal) de viajar por ellas, y tomen sus decisiones de elección de ruta, modo u hora de viaje, eficientemente. Como esto no es fácil de implementar en la práctica; se han diseñado aproximaciones, algunas de gran complejidad técnica, que se aplican en varias ciudades del mundo (Singapur, Oslo y, desde 2003 con enorme éxito, en Londres).

La única forma de atacar en forma seria el problema de transporte en ciudades, consiste en proveer un buen sistema de transporte público (digno, eficiente y seguro), la zanahoria, unido a un sistema de tarificación vial en las áreas congestionadas de la ciudad. Si ambos elementos no forman parte de la estrategia, se puede garantizar que ésta no tendrá resultado.

En particular, intentar resolver la congestión construyendo nueva infraestructura (como la cuestionada autopista Costanera Norte, o la lamentable política de reducir áreas verdes para ensanchar calles, como Américo Vespucio), no sólo es excesivamente caro, sino que posiblemente tienda a exacerbar el problema al dar una poderosa señal en favor del uso del automóvil.

Referencias

Buchanan, C. (1964) Traffic in Towns. Penguin Books, Middlesex.
Mogridge, M.J.H. (1997) The self-defeating nature of urban road capacity policy. Transport Policy 4(1), 5-23.

*Profesor Titular, Jefe Departamento Ingeniería de Transporte
Pontificia Universidad Católica de Chile (e-mail: [email protected])
Ing. Civil (UC), M.Sc., PhD (Leeds)
34 años de experiencia como especialista en modelación de demanda y evaluación social de proyectos. Pionero en el desarrollo de modelos de elección discreta y su aplicación en estimar disposición al pago por reducir externalidades de transporte. Más de 80 artículos en revistas indexadas y cinco libros. Integra el comité editorial de Transport Reviews, Transportation, Transportation Research B, Transport Policy e International Planning Studies.

Fotografía de Andrés Camus.

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